引言

道路运输作为国家综合交通运输体系的重要组成部分，承担着全社会76.8%的货运量和54.7%的客运量，是保障国民经济运行的基础性服务行业。其中，"两客一危一货"领域（班线客运、包车客运、危险货物运输、普通货物运输）因其涉及公共安全的高风险属性，始终是行业安全监管的重中之重。据统计，我国"两客一危一货"领域日均服务超2500万人次出行，支撑着万亿级危险化学品产业的物流运转，其战略价值与安全风险并存的结构性特征极为显著。

当前，道路运输安全监管面临着"小散弱"格局突出、规模化企业占比不足、智能化监管设备应用率偏低等深层矛盾。以河南省为例，2024年全省道路旅客运输经营业户466户、道路危险货物运输经营业户546户、道路普通货物运输经营业户7.46万户，从业人员总量超百万。庞大的监管基数和复杂的业务形态，使得传统"人海战术"式监管模式难以适应行业高质量发展的要求，深层次"一高三低"(事故风险高，规模化水平低、标准化水平低、科技化水平低)问题亟待破解。

构建科学合理的评价指标体系，是对道路运输安全监管进行量化评估和精准施策的前提。国内外学者在交通安全评价领域开展了大量研究。Delen等采用人工神经网络和决策树等方法对交通事故严重程度进行预测；包丹文等运用结构方程模型分析了道路运输企业安全管理影响因素;王炜等基于层次分析法构建了道路交通安全综合评价模型。然而，已有研究多聚焦于单一评价方法的应用，综合运用主观判断与客观数据相结合的评价指标体系构建研究相对不足。尤其在"两客一危一货"这一特定领域，缺乏系统性的安全监管影响因素辨识与权重分配研究。

德尔菲法作为一种基于专家群体智慧的共识达成方法，能有效整合多领域专家的知识和经验;熵权法则基于数据本身的离散程度进行客观赋权，可弥补主观判断的局限性。两种方法的结合使用，能够在确保评价指标体系专业性和可靠性的同时，赋予权重计算以客观依据。本研究以德尔菲法为主、熵权法为辅，构建"两客一危一货"道路运输安全监管评价指标体系，以期为行业安全监管的精准施策提供科学支撑。

1 研究设计

本研究采用定性分析与定量计算相结合的方法，具体包括；（1）文献分析法；系统梳理道路运输安全监管的政策文件、行业标准及相关研究成果，初步提取影响因素指标池;（2）德尔菲法；通过多轮匿名问卷调查，汇聚专家群体智慧，对指标体系进行筛选、修改和重要性评分;（3）熵权法；基于专家评分数据的离散程度，客观计算各指标的权重，作为德尔菲法主观赋权的验证与补充。

1.1 指标构建原则与初步筛选

指标体系构建遵循系统性、科学性、可操作性和导向性四项原则。基于文献分析与政策梳理，并参考《中华人民共和国道路运输条例》《道路运输企业安全生产标准化建设基本规范》《河南省道路运输"两客一危"经营者安全生产分级分类动态监管办法（试行）》等政策法规，初步从三个维度构建指标池；（1）行业监管维度（管理部门端），涵盖权责边界、执法检查、信息化监管等；（2）企业管理维度（企业端），涵盖安全管理体系、安全投入、车辆技术、从业人员管理等；（3）道路基础设施及交通环境维度（环境端），涵盖道路条件、交通环境等。经过研究小组内部讨论，初步筛选出55个候选指标。

1.2 专家遴选

专家群体的构成直接影响德尔菲法结果的科学性与可靠性。本研究从以下三个领域遴选专家共10名（1）省市交通运输管理部门行政管理专家4名，从事行业安全管理工作年限均超过10年；（2）道路运输企业安全管理负责人3名，涵盖客运、危货和普货运输领域；（3）高校及科研院所交通安全领域学者3名，具有副教授及以上职称。10位专家的年龄分布在38—55岁之间，平均年龄45.2岁；工作年限在12—30年之间，平均从业年限19.5年。多元化的专家构成确保了评价视角的全面性和代表意见的权威性。

1.3 德尔菲法实施过程

本研究共开展两轮德尔菲法专家咨询。第一轮咨询向专家发放包含55个候选指标的开放式问卷，请专家对每个指标从纳入必要性、熟悉程度、判断依据三个维度进行判断。第一轮问卷回收后，删除认可度低于70%的指标3个，合并内容相近的指标4个，新增补指标4个，形成包含52个三级指标的第二轮问卷。第二轮咨询采用李克特5级量表（1—5分，分值越高表示重要性越强），请专家对52个三级指标的重要性进行独立评分。同时向专家匿名反馈第一轮统计结果（各指标的均值、变异系数），供其在第二轮评分时参考。

1.4 数据分析方法

德尔菲法分析指标包括；（1）专家积极系数，以问卷回收率衡量，回收率≥70%为良好；（2）专家权威系数Cr，由判断依据系数Ca和熟悉程度系数Cs综合计算，Cr=(Ca+Cs)/2，Cr≥0.70可接受；（3）专家协调程度，采用肯德尔和谐系数Kendall's W衡量，W值在0-1之间，越接近1表示协调程度越高；同时计算各指标的变异系数CV，CV越小表示专家意见越集中。

熵权法基于信息论原理，通过计算各指标的信息熵来判断其离散程度和有效信息量。在本研究中，共有10个评价对象，52个评价指标，可获得矩阵：

采用极值标准化处理原始数据：

其次计算各指标比重：

可计算得到信息熵：

将信息熵进行归一化处理得到对应权重：

1.5 指标体系框架

经过两轮德尔菲法筛选，最终建立的评价指标体系包含3个一级指标（行业监管A1、企业管理A2、道路基础设施及交通环境A3）、8个二级指标和52个三级指标，详见表1。

一级指标	二级指标	三级指标	指标说明
A1 行业监管	B1 监管机制	C1 权责边界梳理情况 C2 业务监督管理情况 C3 执法检查情况 C4 跨部门协作机制情况 C5 专项行动开展情况	管理制度端 重点环节管控 执法效能
	B2 执法效能	C6 信息化监管情况 C7 技术帮扶指导情况	技术手段 服务支撑
A2 企业管理	B3 安全管理体系建设	C8 安全管理制度完善程度 C9 安全责任落实情况 C10 安全管理机构设置合理性 C11 安全管理人员配备数量 C12 安全例会召开频率 C13 风险管控和隐患排查治理有效性 C14 事故上报与调查处理规范程度 C15 应急预案制定和应急演练情况	制度与责任 组织机构 风险管控
	B4 安全投入保障	C16 安全培训经费投入占比 C17 安全设施设备投入金额 C18 安全管理人员薪酬待遇 C19 应急救援物资储备数量	经费保障 设施保障
	B5 车辆技术状况管理	C20 车辆维护保养频率 C21 车载监控设备运行状况 C22 车辆违规改装情况 C23 车辆年检通过率 C24 车辆故障处理及时性规范性 C25 车辆调度合理性	维护管理 技术监控 车况安全
	B6 运营组织与从业人员管理	C26 主要负责人及安全管理人员安全管理水平 C27 从业人员流动性和入职管理 C28 从业人员生理健康状况 C29 从业人员心理状态稳定性 C30 从业人员安全意识水平 C31 从业人员安全作业技能水平 C32 从业人员应急操作水平 C33 从业人员教育培训参与考核情况 C34 从业人员交通违法记录情况 C35 安全文化建设水平 C36 安全管理信息系统建设水平 C37 安全奖励与惩罚机制完善程度	人员能力 身心健康 培训考核 安全文化
A3 道路基础设施与交通环境	B7 道路基础条件	C38 道路平整度 C39 道路坡度 C40 道路曲率 C41 路面状况 C42 道路标志标线清晰度 C43 道路照明情况 C44 沿线安全防护设施完好性 C45 交叉路口设置合理性	几何线形 路面与设施 路口设计
	B8 交通环境	C46 交通流量大小 C47 恶劣天气影响程度 C48 周边交通参与者行为规范程度 C49 交通拥堵频率 C50 道路施工影响程度 C51 人车混行情况 C52 动态监控管理情况	流量与环境 外部因素 混行状况

2 结果分析

2.1 专家积极系数与权威系数

第一轮德尔菲法发放问卷12份，回收10份，回收率83.3%；第二轮发放10份，回收10份，回收率100.0%。两轮问卷回收率均高于70%的参考标准，表明专家参与积极性良好。专家判断依据系数Ca均值为0.86，熟悉程度系数Cs均值为0.78，专家权威系数Cr均值为0.82（＞0.70），表明专家组在该领域具有较高的权威性，咨询结果可信。

2.2 德尔菲法评分结果

第一轮咨询中，55个候选指标中有52个指标的重要性赋值均值≥3.50，占94.5%，变异系数CV在0.07-0.28之间。根据专家意见，删除了"安全展板宣传频率""企业党务工作覆盖情况""历史挂靠车辆清理情况"3个认可度低于70%的指标；将"安全会议记录完整性"与"安全会议频率"合并为"安全例会召开频率"，将"应急设备配置数量""应急物资更新时效性""应急响应时间"合并为"应急救援物资储备数量"；新增了4个由多位专家独立建议的指标。

第二轮咨询中，52个三级指标重要性评分均值分布在3.40-4.60之间，变异系数CV在0.11-0.16之间，均低于0.25的筛选标准，表明经过两轮匿名反馈和再评估后，专家意见已趋于一致。第二轮专家评分的Kendall's W协调系数为0.713（χ²=363.63，df=51，P＜0.001），表明专家意见具有高度一致性和统计学意义，德尔菲法咨询可以终止。

2.3 德尔菲法权重分析

将第二轮专家重要性评分的均值进行归一化处理，得到各指标的德尔菲法主观权重。权重排名前15的三级指标见表2。

序号	三级指标	主观权重Sj	评分均值	变异系数CV
1	权责边界梳理情况C1	0.0209	4.6000	0.1123
2	业务监督管理情况C2	0.0209	4.6000	0.1123
3	执法检查情况C3	0.0209	4.6000	0.1123
4	跨部门协作机制情况C4	0.0209	4.6000	0.1123
5	信息化监管情况C6	0.0209	4.6000	0.1123
6	安全管理制度完善程度C8	0.0209	4.6000	0.1123
7	安全管理人员配备数量C11	0.0209	4.6000	0.1123
8	风险管控和隐患排查治理有效性C13	0.0209	4.6000	0.1123
9	事故上报与调查处理规范程度C14	0.0209	4.6000	0.1123
10	应急预案制定和应急演练情况C15	0.0209	4.6000	0.1123
11	动态监控管理情况C16	0.0209	4.6000	0.1123
12	车辆维护保养频率C24	0.0209	4.6000	0.1123
13	车辆违规改装情况C26	0.0209	4.6000	0.1123
14	主要负责人及安全管理人员安全管理水平C30	0.0209	4.6000	0.1123
15	从业人员安全意识水平C34	0.0209	4.6000	0.1123

2.4 熵权法权重验证

将10位专家对52个指标的评分数据（每项指标10个评分值）作为熵权法的输入矩阵，以各指标评分的内部分布差异衡量其信息量。熵权法计算结果显示，三级指标的信息熵范围为0.6020-0.9287，差异系数范围为0.0216-0.3967。从熵权法的计算原理可知，其权重分配完全依赖评分数值的内部离散程度。本研究中直接采用信息熵，而非信息差异度 进行熵权计算，因此权重较小的主要集中在安全管理和道路设施类，专家意见分散；信息熵权重较高的体现在从业人员交通违法记录等，专家意见共识性高。

2.5 两种方法的对比与组合

将德尔菲法权重和熵权法权重进行标准化对比，两种方法所识别的关键影响因素在内容维度上存在明显的互补关系。德尔菲法突出"人的能力水平"（安全管理水平、作业技能、应急操作等）的核心地位，熵权法则揭示了"监管活动的差异性"（专项行动、技术指导、安全会议等）中蕴含的信息价值。本研究采用加权平均法计算组合权重，

取德尔菲法主观权重向量（专家平均评分归一化）：

熵权法客观权重向量：

二者点乘

归一化处理

最终 即为组合权重，组合权重排名前十的指标见表3。

序号	三级指标	主观权重sj	归一化熵权ej	组合权重Wj
1	从业人员交通违法记录情况C38	0.0195	0.0266	0.0268
2	权责边界梳理情况C1	0.0209	0.0223	0.0240
3	业务监督管理情况C2	0.0209	0.0223	0.0240
4	执法检查情况C3	0.0209	0.0223	0.0240
5	跨部门协作机制情况C4	0.0209	0.0223	0.0240
6	信息化监管情况C6	0.0209	0.0223	0.0240
7	安全管理制度完善程度C8	0.0209	0.0223	0.0240
8	安全管理人员配备数量C11	0.0209	0.0223	0.0240
9	风险管控和隐患排查治理有效性C13	0.0209	0.0223	0.0240
10	事故上报与调查处理规范程度C14	0.0209	0.0223	0.0240

2.6 关键影响因素分析

综合德尔菲法和熵权法的分析结果，并结合"十五五"规划重大项目研究报告中关于瓶颈问题的调研发现，本研究从三个维度归纳关键影响因素如下：

（1）行业监管维度。权责边界梳理、执法检查、信息化监管和业务监督管理是核心短板。当前行政审批、日常监管与行政执法三个环节之间缺乏统一高效的信息共享平台，"审批—监管—执法"闭环存在堵点。执法队伍对道路运输行业专业知识的掌握程度不足，执法检查停留在"查证件、看表面"层面。信息化监管方面，数据采集全面性不足、多源数据融合利用不够、业务应用综合效能不强等问题突出。

（2）企业管理维度。主要负责人及安全管理人员的专业能力是影响企业安全生产水平的第一关键因素。调研发现，当前"两类人员"考核存在明显的"应试导向"，考核内容与实际管理需求脱节，持证与胜任之间存在差距。从业人员安全作业技能水平方面，培训多集中于理论讲解，缺乏应对爆胎、制动失效、罐体泄漏等重大突发险情的实战训练。同时，安全管理制度同质化严重、安全责任传递层层衰减、风险隐患排查治理闭环不完整等系统性问题，构成了企业安全管理的深层瓶颈。

（3）道路基础设施及交通环境维度。道路照明不足、标志标线磨损缺失、人车混行严重等问题在城乡结合部地区尤为突出。河南作为全国交通枢纽，过境车辆多、道路负载重，加之恶劣天气等外部因素的叠加影响，使得基础设施和交通环境因素对安全监管效能的影响不容忽视。

3 结论与建议

3.1 研究结论

本文以"两客一危一货"道路运输安全监管为研究对象，综合运用德尔菲法与熵权法，构建了涵盖3个一级指标、8个二级指标和52个三级指标的评价指标体系，并计算了各指标的综合权重。主要结论如下：

（1）德尔菲法两轮专家咨询结果显示，专家权威系数为0.82、Kendall's W协调系数为0.713（P<0.001），表明专家组具有较高的权威性和高度一致的意见协调度，咨询结果可靠。

（2）德尔菲法权重计算表明，"人"的因素是道路运输安全监管的核心——主要负责人及安全管理人员安全管理水平、从业人员安全作业技能水平权重靠前，体现了"以人为本"的安全治理理念。

（3）熵权法权重计算从信息论角度揭示了专家群体在某些指标上的认知差异性。两种方法在赋权逻辑上互补，从业人员交通违法记录情况的组合权重位列首位，有助于更加全面地理解安全监管影响因素的多元特性。

（4）构建的评价指标体系兼具理论基础和实操性，可为各级交通运输管理部门在安全监管效能评估、重点管控环节识别、资源配置优化等方面提供定量分析工具。

3.2 实践建议

基于上述研究结论，提出以下建议；

第一，聚焦"人"的核心能力建设。建议将主要负责人及安全管理人员的实战管理能力考核、从业人员的特情应急处置训练作为安全监管能力提升的优先方向，配套建设安全警示教育基地和实战化训练设施。

第二，强化监管体制机制建设。加快厘清道路运输机构的行政职能与事业职能边界，打通"审批—监管—执法"闭环中的信息堵点，建立跨部门线索移交和结果反馈的标准化流程。

第三，深化信息化监管手段应用。推进全省综合交通运输数据资源体系的完善，建立跨部门、跨层级的数据共享机制，提升基于大数据的风险监测和精准监管能力。

第四，推进企业安全管理标准化。以安全管理制度体系的系统化建设为牵引，推动企业从"被动接受监管"向"主动安全管理"转型，将安全生产责任考核与薪酬、晋升等核心利益有效挂钩。

3.3 研究局限与未来展望

本研究存在以下局限性：（1）专家样本量相对较少（10名），可能影响统计分析的稳健性；（2）指标体系聚焦于河南省的情境，其普适性有待在其他省域进行验证；（3）熵权法受限于样本规模和数据分辨率，权重的区分度有限，未来可结合更大规模和更多维度的数据集进行更精细的客观赋权分析。未来研究可从以下方向深化；一是在更大范围内开展德尔菲法咨询，扩大专家样本覆盖面和地域代表性；二是运用层次分析法或模糊综合评价法进一步丰富主观赋权的层次性和精细度；三是选取典型地市或企业开展评价指标体系的实证应用，通过实际数据反馈持续优化指标体系和权重分配。

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