引言

随着城市化进程的加速与居民出行需求的日益多元化，“最后一公里”的交通衔接问题逐渐成为制约城市交通效率与居民出行体验的关键环节。共享单车作为一种依托互联网技术、倡导绿色共享理念的创新出行模式，应运而生，有效填补了公共交通网络未能覆盖的末端出行空白，为缓解城市交通压力、推动低碳环保出行提供了新的解决方案。然而，在其迅猛发展的同时，共享单车的无序投放、违规停放、路权冲突、车辆损毁等一系列治理难题也相继凸显，对城市公共空间管理、市容环境及交通安全构成了严峻挑战，如何对共享单车进行科学、系统、有效的治理，已成为各大城市管理者亟待破解的重要课题。

武汉市作为中国中部地区的特大城市及重要的交通枢纽，共享单车市场规模庞大，用户群体广泛，其治理实践中面临的困境与探索的经验具有一定的典型性和代表性。本文旨在以武汉市为例，在深入分析其共享单车市场现状与治理困境的基础上，探究问题背后的深层次成因，并借鉴国内外先进城市的治理经验，尝试构建一个由政府、企业与社会三方协同参与的治理框架，以期为优化武汉市共享单车治理效能、促进其健康可持续发展提供理论参考与实践路径，同时也为面临类似问题的其他城市提供有益的借鉴与启示。

1 共享单车及其相关概念

1.1 共享单车的界定

共享单车是由企业与政府合作，在校园、地铁站点、公交站点、居民区及公共服务区等场所提供的一种自行车共享服务，属于共享经济的一种形式。用户通过手机扫描车身上的二维码，支付押金后即可获取开锁密码完成租用，并需支付相应使用费用。这种无桩式共享单车使用灵活，可随时取用、随地停放、即时上锁，操作简便，押金退还流程也十分高效。共享单车的推广旨在为市民提供更加便捷的出行选择，有助于缓解交通压力、降低环境污染，并促进社会资源的优化配置。

从产品属性来看，共享单车由于市场投放量较大，具有一定的不完全竞争性；同时，因其使用需支付押金和租金，因而也具有排他性。这些特征共同使得共享单车具备明显的准公共物品属性。

1.2 共享单车的产生背景

共享单车的起源可追溯至1965年，荷兰阿姆斯特丹的一个无政府主义组织将一批未上锁的白色自行车放置在公共区域，供人们长期免费使用，成为其雏形。此后，欧洲率先推出公共自行车项目。截至2011年，全球已有超过300个城市在北美、南美、亚洲及澳大利亚提供公共自行车服务。我国公共自行车的发展始于2006年的北京，随后杭州、武汉、上海、苏州等城市也陆续推出相应项目。截至目前，全国共实施了197个市政公共自行车项目。

随着“互联网+”理念的深入，传统公共自行车行业迎来创新。以OFO为代表的互联网共享单车应运而生，以无桩模式逐步取代原有桩公共自行车，使用更为便捷。当前，在中国共享单车市场中，OFO与摩拜两家企业占据显著优势。自2017年初起，OFO小黄车已陆续进入合肥、武汉、长沙、南京、重庆等多个主要城市。

1.3 共享单车治理

共享单车治理是政府工作的重要组成，旨在破解市场发展产生的公共挑战。其治理实践呈现出二元路径，核心治理路径尤为强调政府中枢机构的统筹调控作用。后者则涉及第三方组织对公共事务的管理。本研究关注武汉市政府、企业、社会团体及公众在共享单车治理中的角色。随着共享单车市场的快速发展，诸如过度投放、乱停乱放、私占破坏、安全隐患和押金监管等问题逐渐显现。

实现“良治”需建立政府、企业与社会三方协同。政府要强化监管与基建保障，并根据反馈持续完善政策；企业应提供优质服务，维护单车运行，规范用户行为，并反馈政策效果；社会团体及公众应积极参与治理，发挥监督与宣传作用，并反馈政策与企业服务效果。通过三方协同，可有效解决共享单车治理中的各种问题。

2 研究方法

2.1 实地调研法

实地调研法包括问卷调查和实地观察。通过对本市市民开展问卷调查，获取其对共享单车治理问题的现实看法，为研究分析提供依据。其次通过观察共享单车在城市中的实际运行情况，包括单车的投放数量、停放秩序、使用情况等，以便更准确地把握共享单车治理的实际问题和挑战。

2.2 文献研究法

通过广泛搜集、整理和分析国内外关于共享单车城市治理的相关文献、政策文件、研究报告和案例等，为论文的撰写提供深厚的理论基础和学术支撑。这种方法有助于系统了解共享单车治理的历史演变、现状问题和未来趋势，从而为本研究提供宏观的视野和深入的思考。

2.3 比较分析法

横向比对国际自行车治理经验与国内城市实践，分析其得失，以期为本研究寻求借鉴与启发。

3 武汉市共享单车市场现状

3.1 问卷调查设计及结果分析

为切实掌握武汉市共享单车的发展现状，获取其在城市治理中所面临问题的第一手资料，从而为后续研究提供现实依据，笔者结合论文研究需要，专门设计了《武汉市共享单车治理问题调查问卷》。问卷内容涵盖调查对象的基本信息及其对本地共享单车治理相关问题的看法。

3.1.1 调查对象的基本情况

根据对问卷结果的统计分析，本次调查对象的年龄主要集中在18至50岁之间，该年龄段人数占总样本的80%，见表1。其中，30至50岁的中青年群体占比最高，达到48%。从职业分布来看，受访者以国家机关、事业单位工作人员和企业职工为主，合计占总人数的79%。其中国家机关及事业单位工作人员占比最大，为47%。就有无使用经历而言，74%的受访者表示曾使用过共享单车。在这部分人群中，43%为偶尔使用者，25%为经常使用者，另有6%的用户表示每天会使用一次或多次。

年龄情况		职业情况		使用单车情况
18岁及以下	2%	机关工作人员	47%	从没使用过	6%
18-30岁	32%	企业职工	32%	偶尔使用	25%
30-50岁	48%	自由职业者	8%	经常使用	43%
50岁以上	18%	学生	3%	每天一次及以上	26%
		其他	10%

3.1.2 调查结果分析

调查显示，65%的受访者认为武汉市共享单车乱停乱放问题突出；54%认为车辆过多已影响正常通行。仅17%认为车辆不足、寻车困难。44%指出单车挤占人行道或机动车道。另有24%和29%的受访者分别反映车辆遭私占、破坏现象严重，以及因车况不佳导致使用安全缺乏保障（见图1）。关于发展前景，近半数受访者看好共享单车，认为其便捷环保，若加强治理有望提升出行比例；而30%的受访者则持消极态度，认为其后续推广难度较大（见图2）。

（2）政府配套基础设施供应不足

调查发现有32%的调查对象不了解武汉市对于共享单车的管理措施，有45%的调查对象认为政府对于共享单车的管理措施还不够完善。对于政府公共资源提供的情况，调查看来武汉市在部分区域内存在有共享单车停车区，25%的调查对象认为自己周围的共享单车停车区域足够充裕，同时还有28%的调查对象认为自己周围没有共享单车停车区域；大部分调查对象都认为自己经常出入的道路有自行车道，但不是所有道路都有，认为自己经常出入的道路都存在自行车道的调查对象有16%，同时还有24%的调查对象认为自己经常出入的道路没有行车道（见表2）。对于政府最应该采取的措施，45%的调查对象认为要完善包括停车区、非机动车道在内的基础配套设施，32%的调查对象认为要完善相关的法规制度，21%的人认为要加强对企业和用户的监管。调查显示当前的武汉市非机动车停车位、自行车道等单车出行必备的配套基础设施还亟待完善，政府的管理还应该加强（见图3）。

政府管理情况		停车位情况		自行车道情况
完善	23%	充足	25%	都有	16%
不完善	45%	不充足	40%	没有	24%
不了解	32%	没有	28%	部分有	56%
		不清楚	7%	不清楚	4%

（3）企业管理亟待加强

通过调查笔者发现76%的调查对象对共享单车企业目前对单车的管理不满意，认为当前摩拜、OFO、哈罗单车等单车企业对车辆管理存在缺失，没有很好的尽到企业在共享单车城市治理中自己的责任，只有24%的调查对象对当前的企业服务满意（见表3）。对于当前的企业服务情况，绝大多数群众是不认可的，企业需要在需要将注意力放在服务提供和服务质量上，以此推动单车市场的发展。对于企业最应该加强的服务，认为企业最应该履行责任防止用户乱停放的人最多，占总调查对象的42%，还有37%的调查对象认为企业最应该加强对单车性能对维护，保障用户使用安全。

对企业管理满意度		对企业管理最迫切的需求
满意	76%	维护单车性能	37%
不满意	24%	约束用户乱停放	42%
		激励用户规范使用	13%
		调度单车维持数量	8%

（4）针对共享单车使用中的乱停放等不文明现象

调查显示仅有54%的受访者表示会主动劝阻或向企业、政府举报，其余46%的受访者则持“多一事不如少一事”的态度，选择视而不见（见图4）。这表明目前公众参与监督的意愿整体较弱，许多人不愿主动介入。因此，有必要通过政府、企业和社会各方的共同努力，采取有效措施激发广大市民参与社会监督的积极性。

针对共享单车治理的志愿服务意愿，61%的调查对象持积极态度，39%则意愿不高（见图5）。结果反映多数公众存在参与意愿，政府与社会组织应积极搭建志愿活动平台以吸纳公众参与。

图5 参与志愿活动的意愿

3.2 武汉市共享单车面临的治理困境

尽管政府与企业已采取一定措施，但武汉市共享单车治理仍面临诸多困境，主要体现在以下几个方面：

3.2.1 乱停放问题显著

共享单车“无桩”使用的特性在带来便利的同时，也导致了严重的无序停放问题。在地铁站、公交站、人行道等公共空间，随意停放的共享单车屡见不鲜，已成为影响市容市貌和市民出行的突出难题。

据媒体报道，武汉街头存在大量被随意丢弃在绿化带、草坪和人行道上的共享单车，不仅妨碍通行，也引发了市民的不满。城管部门曾因违规停放、挤占人行道等问题，暂扣并集中存放大量单车。这些现象表明，乱停放问题仍是当前武汉市共享单车治理中亟待解决的顽疾。

3.2.2 路权之争突显

共享单车数量的快速增长与配套基础设施建设的滞后，加剧了行人、机动车与非机动车之间的路权争夺。

调查显示，武汉中心城区仅有约三分之一道路的非机动车道状况良好，能够保障骑行畅通。近一半道路的自行车道因损坏或被机动车占用而无法正常使用，另有约五分之一的道路则完全没有设置非机动车道，导致非机动车长期与行人、机动车混行，存在显著安全隐患。

以洪山区虎泉路为例，这条连接商业区与交通枢纽的双向两车道道路，未设封闭自行车道。大量骑行学生与机动车、行人共用狭窄路面，不仅造成拥堵，也增加了交通事故风险。

3.2.3 部分区域超负荷

“单车围城”现象在武汉部分区域尤为突出。尽管武汉市已通过暂停投放、总量调减等措施对共享单车数量进行调控，但由于市场规律作用，车辆往往向城市中心、商业区等人流密集区域集中，导致这些区域不堪重负。

例如，光谷等地的人行道曾被大量共享单车堵塞，严重影响行人通行。2018年数据显示，武汉市共享单车数量曾突破百万，远超当时约60万辆的城市非机动车停放区域承载能力。部分市政空地被上万辆共享单车堆积占用，造成了公共资源浪费和城市形象受损。

3.2.4 私占、毁坏现象频发

共享单车遭受私占、盗窃和故意毁坏的现象频发。媒体报道中常见将单车隐藏于角落以方便己用、私自改装车锁据为己有、乃至焚毁、拆卸、丢弃单车等行为。这些不文明乃至违法行为，不仅造成了企业财产损失，也严重影响了共享单车的正常服务供给与行业健康发展。

3.3 武汉市共享单车面临治理困境的原因

共享单车在带来便利的同时，也给城市治理带来了诸多问题，如乱停放影响市容、过量投放阻碍通行、争夺路权引发安全隐患以及用户私占毁坏车辆等。尽管政府与企业已采取一定措施，但问题尚未有效解决，其根源主要在于政府失灵、市场失灵和部分公民素质不高三个方面。

3.3.1 政府失灵

在共享单车治理中，政府部分措施效果不佳，表现为政策响应滞后、政策低效及相关法规制度不健全。

一是政策响应滞后。共享单车于2015年兴起，其社会问题在2017年初已显现，但中央及武汉市相关政策直至2017年下半年才陆续出台。相较于市场的快速扩张，政策出台迟缓，未能及时遏制无序发展，导致公共资源浪费。若政府在早期能依据城市承载力设定准入门槛并动态调整，或可避免“单车围城”困境。

二是政策低效。作为新兴事物，共享单车治理初期存在管理摸索期，缺乏有效监督，导致政策效果有限。例如，依靠城管等部门收缴违停车辆虽能暂时缓解问题，但成本高昂且难以根治；政策执行中监督不足还可能引发政府缺位、越位或权力寻租等问题，阻碍市场健康发展。

三是法规制度不健全。尽管国家与地方出台了鼓励和规范共享单车发展的纲领性文件，但缺乏具体实施细则。例如，武汉市政策未明确用户权利、企业管理标准及违规惩罚措施等。此外，长期以来自行车出行方式被边缘化，缺乏相应的制度保障与城市规划，致使现有体系无法适应共享单车的快速发展，加剧了路权争夺与安全隐患

3.3.2 市场失灵

共享单车市场不满足完全竞争条件，仅靠市场调节会引发问题，其市场失灵主要表现为四个方面：

一是公共物品特性导致失灵。共享单车作为准公共物品，具有非排他性和非竞争性，易引发“免费搭车”和“公共地悲剧”现象。用户为追求个人利益，可能随意停放、私占或损坏车辆；同时，企业利用有限的道路、停车位等公共资源获利，加剧了市场失灵。

二是外部效应引发失灵。共享单车具有正负外部效应：正效应包括促进绿色出行、减少碳排放；负效应则体现为加剧交通拥堵、提升事故风险。企业未承担其负外部性带来的社会成本，导致市场调节失效。

三是信息不对称引起失灵。用户在使用过程中行为无法被全程监控，拥有信息优势，可能藏匿或损坏车辆以利己。由于单车产权不属于用户，其缺乏长期维护激励，而企业难以获取详细信息并对不当行为实施有效惩罚。

四是互联网经济特性加剧失灵。互联网经济常见的抢占市场模式导致企业过度投放单车而忽视服务管理；为维持用户规模，企业可能降低使用门槛、容忍违规行为，从而加剧市场无序和车辆的不文明使用现象。

3.3.3 部分公民素质不高

作为共享单车主要使用者，公民素质直接影响行业发展。部分用户故意破坏、乱停乱放或藏匿单车，这些行为不仅源于利益驱动，更反映出个人素质低下与社会道德缺失。在高度依赖用户自律的共享单车领域，公民素质至关重要。尽管制度建设被视为核心，但内在道德问题同样不容忽视。当前部分公民素质不高已成为治理中的突出问题，不仅影响行业发展，更关乎社会道德重塑，需引起高度重视。

4 国内外治理方式的思考及借鉴

4.1 国外治理城市自行车的经验

共享单车作为新兴事物，其治理可借鉴欧洲自行车高占比国家的经验。荷兰、丹麦和德国等国自行车出行比例很高，被誉为“自行车王国”。这些国家在经历汽车激增带来的问题后，自上世纪七十年代起，通过政策转向和配套设施建设，成功推广了自行车出行。其治理经验主要在于基础设施建设和政策支持。

在基础设施建设方面，主要措施包括：

一是建设完善的自行车道网络。例如，阿姆斯特丹、哥本哈根的自行车专用道均超过400公里。部分城市还引入智能导航系统，帮助骑行者规划路线。

二是设置充足的专用停放设施。如在柏林轨道站点设超过3万个停车位，阿姆斯特丹市中心商业区设有人看管停放点，并通过立法明确建筑物配建停车位要求。

三是优化路口设计以保障自行车优先通行。通过设置前置等候线、调整信号灯周期（自行车绿灯早启、动态延长）、增设手动信号灯，以及加大交叉口处自行车道与机动车道间距等方式，提升通行安全与效率。

在政策支持方面，主要措施包括：

一是通过立法限制居民区机动车速，并赋予自行车优先通行权。

二是开展骑行技能与安全教育，将其纳入儿童必修课，并加强驾驶员对行人与骑行者的观察能力培训。

三是在交通法规中加强对骑行者的保护，严格执行相关法律，并同时加大对骑行者违法行为的处罚力度。

4.2 国内其他城市共享单车治理的经验

在共享单车进入武汉市场前，其引发的治理问题已在北京、上海等一线城市显现。参考这些相似城市的治理措施，可为武汉市提供有益启示。

4.2.1 北京市治理共享单车的措施

作为共享单车保有量最大的城市，北京的政策对全国具有风向标意义。为加强监管，北京市出台了相关政策文件，为解决乱停放、维护调度及押金安全等问题提供了制度依据和政策保障。其政策核心是明确企业、政府与用户三方责任：企业需承担运营主体责任，进行行业自律；用户需文明守法；政府实施分级管理，以促进市场与城市治理的和谐。

具体措施包括：规范车辆技术与服务标准，要求安装卫星定位装置；建设用户信用体系；明确自行车停车区设置原则，要求新建建筑配建足够停车位。此外，北京市交通委成立了停车管理事务中心，构建信息化监管平台，通过技术手段实时监测车辆运行信息，实现对车辆投放和停放的有效管理。

4.2.2 上海市治理共享单车的措施

上海市较早着手系统性治理共享单车，其措施具有前瞻性。上海市黄浦区于2016年下半年便搭建了政企协商平台，并率先发布了区域性的禁限区域清单。该区创新性地将城市划分为禁止、限制和适宜投放三类区域，通过与企业签订管理维护协议，明确其责任并控制各区域的投放规模。

在管理上，黄浦区在落实企业主体责任的同时，发动社会力量共同维护停放秩序。政府格外关注骑行安全，鼓励企业为用户购买保险，并严格执行道路交通安全法规，加大对违法骑行的惩处力度。此外，通过将全区停车点位同步至电子地图，以信息化手段优化停车管理。

4.3 借鉴与启示

共享单车的治理离不开城市自行车治理的普遍经验。荷兰、丹麦和德国在自行车配套设施建设与政策支持方面的长期实践，对武汉市从根本上解决共享单车问题具有积极的指导意义。武汉可借鉴其建设专用道、优化路口设计、制定倾向保护骑行者的政策等经验。

总结国内经验，北京市侧重于通过完备的政策框架和信息化监管平台进行系统化管理；上海市则胜在政策的前瞻性，通过精细化的区域划分和政企协作将问题遏制在萌芽状态。

武汉市可学习这些先进经验，推动管理方式创新，例如依据互联网、大数据等手段创建自身的监管平台和信用体系。同时，需认识到武汉在城市规模和基础设施方面与北京、上海存在差异，因此在借鉴过程中，必须结合自身特点，科学制定整体治理方案。

5 对策探究

5.1 政府对策

5.1.1 强化履行监管职责

鉴于市场调节与企业自律的局限性，政府需加强对企业和用户的双重监管。

对企业，应建立信息化监管平台，实时掌握车辆数量、定位等数据，控制总量，设立电子围栏监管违停与超量，并督促企业及时维护回收车辆。对用户，需构建信用体系，通过平台监督行为，对违规者予以处罚并纳入信用记录，形成跨平台失信惩戒机制。

5.1.2 完善配套基础设施

武汉市需加强基础配套设施建设，确保“有位可停、有道可行”。

针对停车，应增加热点区域停车位，清理被挪用区域，并要求新建建筑配套建设。利用大数据分析用户行为，合理规划停车点位。针对通行，需加强非机动车道建设与改造，归还被占用的路权，维护改善现有车道，确保其连续性与安全性。建设城市慢行网络，在新道路规划中充分考虑自行车道。

5.1.3 健全相关法规制度

健全的法律法规是提升治理水平的关键。首先，需细化管理制度，出台详细条例，明确部门权责，规范用户和企业行为，使管理有法可依。其次，加强政策引导，通过交通法规和政策向自行车出行倾斜，保障其优先通行权。最后，增强政策前瞻性，通过与智库合作，及时捕捉趋势，制定前瞻政策，实现从“回应型”向“前瞻性”政府的转变。

5.2 企业措施

5.2.1 落实政府监管措施

企业需转变重投放轻管理的思路，主动配合政府。

应履行法定责任，在规定地点定量投放车辆，组建专业队伍进行维护调度，确保车辆质量符合国家标准并配备卫星定位。

需加强与政府沟通，共建数据平台，共享运营数据，并将运营重点转向管理与服务，优化用户投诉渠道。

5.2.2 加强单车技术管理

企业有义务通过技术革新提供优质服务。

一是加强单车安全性，建设养护维修队伍，及时响应报修，定期维护更新，清理损毁车辆，并根据用户反馈提升产品质量。

二是加强骑行安全管理，将政府提供的车道、禁行区等信息纳入自身APP，为用户规划安全路线并引导至推荐停车区。

5.2.3 采用科学调度方式

科学调度是解决区域车辆超载和优化用户体验的有效途径。

企业应依托政府构建的监控平台，利用人工智能和大数据技术，预测不同区域、时段的用户需求。政府根据平台数据分析结果，统筹向企业发出调度指令，企业据此进行精准调度，以平衡供需，解决重点区域淤塞问题。

5.2.4 激励用户规范用车

企业应采取奖惩并举措施引导用户文明用车。

一方面，加强对违规用户的惩戒，根据失信行为性质、频次给予缓期乃至禁止使用等处罚，并依托统一信用平台实现跨企业联合惩戒。

另一方面，采取鼓励措施，如对规范停放的用户提供用车折扣或免费骑行奖励，并通过APP进行宣传，形成良好示范效应。

5.3 社会参与

5.3.1 强化社会监督作用

社会力量在共享单车治理中扮演关键角色。

公众应监督政府的管理行为，确保其履职尽责；监督企业的政策落实与服务，促使其提升水平；同时，公众之间也需相互监督，对不文明骑行、恶意破坏等现象进行劝阻和举报，共同维护秩序。

5.3.2 组织公众参与治理

组织公众参与能强化其主人翁意识。

可建立志愿者服务制度，引导民众在地铁口、商业区等区域协助规范车辆停放，劝阻违规行为。武汉市可发挥大学生数量优势，组织其在人流密集区担任“宣传者”和“监督者”。

同时，需畅通公众参与渠道，鼓励通过投诉举报平台及时反馈问题。

5.3.3 开展各类宣传教育

需通过宣传教育提升公民素质。

一是推动文明用车教育，通过媒体、志愿者等多方合作，宣传正面典型，曝光不文明行为，举办相关活动，强化共享精神。

二是加强安全骑行教育，针对骑行者和机动车驾驶员开展培训，普及交通规则和骑行规范，提升道路安全意识。

6 结论

共享单车作为解决“最后一公里”出行难题的创新模式，凭借其绿色共享的理念与“互联网+”技术的融合，自推出以来便受到从政府到公众的普遍欢迎。然而，其在快速发展的过程中也衍生出一系列治理问题。

在武汉市，共享单车面临的治理困境主要体现为：车辆乱停乱放影响市容环境；部分区域投放过量阻碍行人通行；与行人、机动车争夺路权带来安全隐患；以及用户私自占用、故意破坏车辆等行为。究其原因，可归结为政府监管缺位、市场调节失灵以及部分市民文明意识不足。

为解决上述问题，本文借鉴国内外相关治理经验，提出构建“政府—企业—社会”三元协同的治理框架。政府应切实履行监管职责，完善配套法规制度，优化停车区域与非机动车道规划，并依据企业与公众的反馈持续提升治理能力。企业需严格执行政府管理要求，利用技术手段优化车辆调度与运维，引导用户规范用车，积极履行其在市场运营中的主体责任。社会层面则应加强对政府与企业行为的监督，推动政策与服务改进，同时通过宣传教育提升市民文明素养与安全骑行意识，鼓励公众参与共治。通过三方协同，充分发挥各主体优势，形成治理合力，从而提升共享单车的整体治理效能。

需要指出的是，受个人能力与资源所限，本文在问卷调查样本选取、问题分析的深度以及对策建议的全面性方面仍存在一定局限，有待在后续研究中进一步深化与完善。

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