引言

在新能源汽车快速普及与汽车保有量持续增长的背景下，中国乘用车使用强度与行驶里程不断上升，汽车逐渐由单一“代步工具”转向高频使用的日常生活空间。与此同时，电动化与智能座舱提升了车内静谧性、动力响应与交互配置，进而提升用户对驾乘舒适性的基准预期；在城市通勤与短途高频出行等典型模式下，用户在“上车—驾驶—下车”的完整链条中更易感知座舱人体工学细节带来的便利或不适，使座椅舒适性需求由静态乘坐扩展至动态情境。现有固定式座椅侧支撑在车辆转弯时可提供必要的包裹性与稳定性，但在上下车过程中可能形成动作阻碍并引发大腿摩擦与压迫感；且在新能源车型地板高度增加等结构趋势下，该矛盾进一步凸显。与此相对应，智慧化与机电融合正成为内饰升级的重要方向，为侧支撑结构的可变形/可调节设计提供了技术基础与实现路径。基于此，本文聚焦于传统座椅侧支撑的机电融合迭代，并围绕三类行业痛点展开：其一，客户端层面，侧支撑对不同体型（尤其是体型偏大人群）上下车效率与舒适性的影响；其二，制造端层面，传统座椅模具固化与个性化需求增长之间的矛盾；其三，技术端层面，现有电动调节多集中于腰托/腿托，缺乏面向上下车场景的联动机制。在功能机理方面，侧支撑的核心意义在于车辆入弯时抑制腿部侧倾并提升姿态稳定。相关人体工学研究，通过对不同座椅运动条件的模拟驾驶实验，采集多个身体部位与整体不适评分，为座椅结构与舒适性评价提供了可参考的实验范式。但同时，既有汽车开发与验证长期以成年男性为主要参照，女性样本参与不足的问题仍较突出。为提升本研究的代表性与公平性，本文采用问卷方式面向实际用户收集经验数据，重点评估：上下车便捷程度及侧支撑对大腿压力/摩擦的不适感；电动调节侧支撑机制在场景化联动与用户接受度层面的可行性，为后续设计方案与验证实验提供依据。

一、文献回顾

（一）人体工程学适配性

座椅结构设计应以乘员体态与支撑面的三维匹配为核心，依据人体测量学参数，使座椅曲面能够顺应脊柱生理曲度变化，实现骶骨至胸椎区域的连续承托，并通过分区压力分布优化控制坐骨、股骨及腰背部的接触压强，使其处于人体工学的舒适阈值范围内。同时，动态调节机构需面向不同体型驾驶者的解剖差异，实现接触面积与支撑刚度之间的自适应匹配。既有研究表明，行驶过程中接触面积与振动感受存在耦合关系。Gyi等提出的“座椅移动”（以固定速度、缓慢平稳且幅度较小的可感知位移）在模拟驾驶中可降低不适评分，尤其对臀部区域改善更为明显，且健康状况主观评价更佳。然而，上述优化效果依赖于对用户体型参数的准确设定。Klarin等通过采集汽车驾驶员人体测量数据，讨论在车辆技术约束下如何调整人体测量参数以提升舒适性、安全性与运行效率，其样本亦显示不同性别样本占比差异明显。因此，人体测量数据与人群差异应作为后续设计与验证的重要依据。

（二）侧向动态支撑系统

针对车辆转向工况下的惯性载荷特性，座椅侧翼应采用渐变式包覆结构。通过有限元模拟验证，确定最佳侧支撑高度与倾角参数组合，使髂骨翼与股骨大转子区域形成渐进式约束。当横向加速度达到一定程度时，侧向支撑系统应能有效限制骨盆位移，维持驾驶员重心稳定，避免因惯性滑移导致的操控精度下降。

（三）振动传递特性控制

除静态软硬度外，汽车座椅的振动舒适性亦应纳入设计关键指标。座椅应避免引发臀部滑落感、腹部压迫感等不适，并需针对车辆行驶过程中的振动特性进行结构与材料层面的抑制与优化。在新能源汽车快速普及的背景下，相关研究与产业实践往往更关注智能座舱与行驶场景体验，但对使用链条中的过渡环节关注不足，尤其是“上下车”情境下侧方支撑带来的便利与阻碍、舒适与安全之间的权衡仍缺乏系统讨论与评价框架。

二、研究方法

（一）调查问卷

为验证座椅侧向支撑优化方案在真实使用情境中的可行性与用户接受度，本研究采用结构化问卷作为主要量化工具进行数据采集。问卷以“上下车场景”为核心任务情境，结合车门信号触发的侧翼让位交互逻辑，面向具有乘车与驾驶经验的潜在用户进行发放。

（二）用户调查-数据分析与验证

以最终的用户访谈与调查问卷结果进行分析与验证，梳理部分、研究过程见（图1）。

三、家用车座椅侧支撑的优化方案

（一）赛用车的座椅侧翼高度（与家用车的关系）

在赛车的内饰方面，车辆在高速行驶入弯时，为了更好地保障驾驶员在侧倾时所导致眩晕的问题，需要提高座椅侧支撑的高度，提高包裹性，防止驾驶员在驾驶时所导致的晃动。赛车运动座椅侧方支撑普遍高度约为3.17英寸≈8.05厘米（如图2、图3）。

（二）家用车的座椅侧翼高度

通过上述所讨论到的赛用车设计下方家用车，在家用车使用场景下需综合考虑诸多因素，有很多消费者在购买家用汽车时，因追求激烈的驾驶模式会选择运动版本的车型。那么运动型系列自然也会装备运动型座椅，其侧面加强垫可以在驾驶中紧紧包裹住驾驶者与乘员。普遍家用车内饰座椅侧方支撑的垂直高度约为6.04厘米（如图4）。

（三）家用机电融合的优化方案（如图5）

四、性别差异影响座椅设计的感知与需求

（一）上下车摩擦影响的性别差异

调查结果表明，受访者在“上下车时侧支撑导致大腿摩擦并需调整姿势”的感受上存在性别差异。女性选择“几乎无影响”（1分）的比例高于男性（约23.7% vs14.9%），而男性在较高影响等级（4–5分）的占比略高。该结果提示：不同体型特征可能影响侧垫接触与压迫程度，体型相对偏大的驾驶者更易产生摩擦感并需通过姿势调整来规避不适。

（二）离座流畅性的性别差异

在座椅侧支撑高度对快速离座流畅性的影响评估中，女性同样在低影响等级（1和2）的比例高于男性。换言之，更多女性认为侧支撑高度对她们“几乎没有”或“只有轻微”影响离座动作的流畅性。这意味着女性驾驶者对座椅设计变化更加敏感，即使细微的干涉也被察觉，但她们往往能够顺利离座；而部分男性可能需要花更多精力调整姿势以克服侧支撑带来的障碍。

（三）改造接受度的性别差异

男女用户在座椅侧支撑机电融合改造的接受意愿上存在显著差异。女性受访者更倾向于持保留态度，选择“一般”（中立）或“不愿意”支付额外费用的比例明显高于男性。相反，男性表示“愿意”或“非常愿意”为该改造支付10%—15%成本的比例更高。为了直观比较男女受访者的支付意愿分布，我们将不同意愿等级按比例绘制。可以看出，女性的柱状图中灰色部分（表示中立态度）占据近一半，而男性的绿色和浅绿色部分（表示愿意程度）明显相对更大（如图6）。

图6为不同性别受访者对座椅侧支撑机电改造的支付意愿分布（绿色=意愿强烈，灰色=中立，红色=不愿意）。该结果与上述感知差异相呼应：尽管女性在主观感受上报告的侧支撑不适略少，但她们对新技术的接受度也较低；男性则由于受到的摩擦困扰略多，因而有较高动力支持改造尝试。这种性别差异提示产品设计需要兼顾男女用户的不同诉求，在宣传和功能定位上针对性别特征进行调整。

（四）自动变平功能需求场景

在座椅侧垫自动变平功能的需求上，男女差异不大。无论男性还是女性，都主要集中在相似的使用场景：开车门的瞬间以及解开安全带后，均是大多数受访者最希望侧支撑自动缩回变平的时机（共有55.7%的受访者在上述两个场景下表示出强烈需求）。这一结果说明，无论性别，用户普遍在下车动作的起始阶段和完成系扣动作后希望侧垫让出空间，以提升上下车的流畅度和便利性。因此，在功能设计上，可将车门开启信号与安全带状态作为触发侧支撑自动调节的联动信号，以满足不同性别用户的共同需求。

性别	无摩擦压迫感知的比例（影响=1）	愿意为改造付费的比例（“愿意”及以上）
男性	14.9%	42.6%
女性	23.7%	25.4%

注：“无摩擦压迫感知”指上下车时几乎无须因侧支撑摩擦而调整姿势；“愿意为改造付费”指选择“愿意”或“非常愿意”承担座椅改造额外费用的受访者比例。

五、年轻人对座椅功能的敏感度和接受度较高

（一）姿势调整影响随年龄增加而上升

不同年龄段用户在上下车受到侧支撑干扰的感知上存在明显差异。18-30岁的年轻受访者中，高达75%的人表示基本不受侧垫摩擦影响（影响程度=1），能够顺畅上下车；相比之下，31-45岁组只有约20.8%的人选择“无影响”。这意味着随着年龄的增长，驾驶者对侧支撑带来的阻碍更为敏感，年长一些的用户更频繁地需要调整姿势以避免侧垫磕碰腿部。这一趋势可能源于身体柔韧性和反应速度的下降，中年群体在上下车动作中不如年轻人灵活，从而放大了侧支撑设计的不便之处。

（二）支付意愿随年龄降低

年龄还显著影响用户对侧支撑改造的接受程度。18-30岁组有77.78%的受访者表示“非常愿意”自费10%—15%进行座椅改造，而31-45岁组中这一比例仅为22.22%。由此可见，年轻消费者对新技术改造持更加积极的态度，乐于投入额外成本获取更佳的上下车体验；反之，中年群体对于支付额外费用则较为谨慎保守。此外，中年受访者中选择中立或不支持改造的比例也更高（合计约77.78%），表明随着年龄增加，用户对座椅升级改造的需求紧迫性降低，可能更倾向于适应现有条件。

（三）年轻群体需求更为迫切

综合数据来看，年轻驾驶者无论在主观不适感还是改造期望上都表现出更强的诉求：他们虽较少受到侧垫干扰，但对任何干扰都敏锐在意，且有意愿投资改善。这提示我们在产品定位时，可以将可变侧支撑功能优先面向更年轻的细分市场进行推广：例如作为运动版车型的创新卖点，吸引注重驾乘体验并且乐于尝试新技术的年轻消费者。而对于年长或传统用户，则需要通过实际效果的数据来打消其顾虑，强调改造带来的安全和舒适收益，以提高这部分人群的接受度。

年龄组	“无影响”比例（影响=1）	“非常愿意”改造比例
18–30岁	75.0%	77.8%
31–45岁	20.8%	22.2%

注：46岁以上受访者样本量较少，在这两项指标上均几乎为0，已合并在31–45岁组统计中。

六、BMI指数影响受访者的身体舒适度与改造意愿

（一）不同体型的受压迫感程度

体质指数（BMI）对上下车过程中的身体舒适度具有重要影响。调查结果显示，在BMI正常范围（18.5–24）的受访者中，有62.5%表示上下车时侧支撑“几乎无压迫感”，不需要为避免摩擦而调整姿势。相比之下，偏瘦（BMI<18.5）人群中这一比例仅为20.83%，超重人群（BMI=24–28）仅16.67%，而肥胖人群（BMI≥28）中更是没有人选择“无影响”。或者也可以说，只有不到1/5的偏瘦或超重人士在上下车时感觉不到侧垫的干扰，肥胖者则普遍受到明显阻碍。以此可见，中等体型（BMI适中）者因身材与座椅匹配度较高，坐姿进出车相对从容；而体型过瘦或过胖者更容易感到座椅侧垫夹挤大腿，产生不适。这一发现与以往研究一致，座椅设计往往基于平均体型优化，极端体型用户更难获得理想支撑与空间。

由图7可知，不同BMI组别受访者在上下车时感觉“无侧垫压迫”的比例（%）。正常体重组远高于偏瘦、超重及肥胖组，肥胖者无一人选择“无影响”。由此体现出传统座椅侧支撑对非平均体型用户的不适影响尤为突出，需要通过可调节设计加以改善。

（二）BMI与离座流畅性的关联

由于体型差异带来的受压迫感不同，各BMI组在离座动作的流畅性上也出现了差异。正常BMI受访者中有较大比例表示侧支撑高度对其“毫无影响”快速离座，这部分人与上述感觉无压迫的人群高度重合，说明他们上下车过程顺畅无阻。而偏瘦及超重者中，认为侧支撑严重影响离座流畅性（影响程度=5）的比例高于正常体重者，提示这两类极端体型用户在下车时可能需要额外的小心翼翼，甚至借助扶手等来避免被侧垫绊住腿部。肥胖人群由于普遍感到侧垫的显著挤压，大多数（如果不是全部）在主观上评定侧支撑对离座有中等到较重的负面影响。这些结果强化了这样一个认识：座椅侧支撑的固定设计对体型偏离中值的用户不够友好，他们在上下车时的体验明显不如体型中等的用户。因此，针对不同BMI用户需求进行侧支撑参数的自适应调整（如自动缩回或角度改变）将有助于提升整体用户满意度。

（三）支付意愿的体型差异

BMI还影响用户对改造的主观意愿。调查中“非常愿意”自费改造的受访者有2/3来自BMI正常组，而肥胖组几乎无人持积极态度。尽管正常体重者在上下车时遇到的问题最少，但他们对改造的支持度最高，可能由于该群体普遍对驾乘品质提升持开放态度。而体重超标者实际最能从改造中受益，却表现出较低的支付意愿。这一反差现象可能源于肥胖人群对新技术的信心不足或习惯于依赖现有解决方案（例如加宽车门或求助他人），从而对座椅改造持观望态度。针对这种情况，后续推广应加强对重度用户（如肥胖者）的宣传，引入他们亲身试用反馈的数据，以证明改造的有效性和可靠性，进而提升该群体的改造意愿。

七、座椅侧支撑设计优化：降低压迫感，提升流畅性

（一）压迫感普遍存在，中等影响居多

调查发现，超过四分之三的受访者在上下车过程中不同程度感受到侧支撑对大腿的压迫。总体分布以中等影响为主：影响程度3的比例最高（25.47%），其次为2（24.53%）与4（17.92%）；约五分之一表示几乎无影响，认为影响极严重者占比较低。因此，侧支撑在上下车场景下形成较普遍的“中等不适”，虽未普遍达到不可接受程度，但已对体验造成持续影响。基于此，若通过机电融合实现侧支撑的场景化调节，有望降低压迫感并提升整体乘坐满意度。

（二）压迫感与姿势调整需求显著相关

数据显示，侧支撑压迫感与上下车姿势补偿呈明显相关：压迫感越强，受访者越需要通过挪动身体或调整姿态才能完成上下车。在压迫感最高（5分）人群中，仅37.5%表示无需特别调整；压迫感中等（3分）时该比例约为48%；而压迫感最低（1分）时超过60%可直接起身或入座。该结果表明，降低侧垫对大腿的挤压可有效减少动作补偿，使上下车过程更自然顺畅。因而，通过优化侧支撑几何形态或引入场景化自动避让机制，不仅能提升主观舒适度，也可提高上下车便利性。

（三）提升流畅性需要综合权衡

调查显示，用户并不倾向于取消侧支撑，而更期待其在“行驶过弯需支撑”与“上下车需让位”之间实现场景化切换：行驶时提供足够包裹性以保障稳定与安全，在静止或上下车时减小阻碍以提升流畅性。为回应这一需求，本文提出机电融合方案，通过车门状态、安全带等信号识别使用场景，并驱动侧垫自动收缩/复位，实现“需要时支撑、妨碍时让位”的动态平衡。调研亦验证了该方向的必要性——约38.68%的受访者在上下车时需要明显调整姿势回避侧垫。预期在车门开启或熄火等情境下侧垫快速缩回、入座后复位，可有效改善上下车体验并兼顾行驶支撑。

八、用户总体态度与体验影响综合

（一）大部分用户持中立态度

调查显示，受访者对侧支撑机电改造的接受度呈中性偏分化：选择“一般”的占36.79%，明确“愿意”与“不愿意”各约30%。这表明尽管上下车不便较普遍，用户对升级需求并非一致且迫切，部分人仍处于观望阶段，关注功能效果与可靠性。对厂商而言，推广应强化真实场景演示与量化证据，以降低感知风险并提升信任；同时可基于人群差异实施分层策略，优先触达意愿较高群体，再通过口碑与示范效应带动其他群体。

（二）变量关系对用户体验的影响

综合上文可见，用户在上下车环节的体验受多变量共同作用。性别与BMI显著影响侧支撑干扰程度：男性及体型偏大者更易受限，女性与正常体重者相对顺畅，从而导致对机电改造的需求强弱不同。年龄因素主要体现在容忍度与改造态度上：年轻群体对流畅性要求更高，倾向更积极接受新方案；中老年群体对不便容忍度较高，整体态度相对保守。上述因素具有叠加效应，例如“年轻且肥胖”的驾驶者往往同时表现为高需求与高接受度，而“年长女性”则多为低需求、低兴趣人群。因此，本研究建议采用用户中心的分群思路，综合性别、年龄与BMI进行市场细分，以支持后续的设计参数优化与差异化沟通策略。

（三）对用户体验的整体提升

本研究结果表明，采用机电融合对传统座椅侧支撑进行场景化改造具有较强可行性与应用价值：其针对上下车阶段的典型痛点，重点覆盖痛感更显著的人群（如男性与体型偏大者）。通过在开门/下车等情境下暂时收回侧垫，预计可显著缓解近四成用户因摩擦与压迫而产生的姿势补偿，降低额外动作负担。既有报告亦提示固定侧垫设计已使相当比例用户遭遇摩擦困扰，因而该改造有望提升整体人机工程水平并改善普遍体验。更重要的是，此方案兼顾安全与舒适：减少上下车时的扭转与磕碰风险，同时在行驶过程中维持必要的侧向支撑，实现体验优化与安全保障的协同增益，并进一步增强产品认可度与市场竞争力。

九、建议与展望

基于以上发现，建议在后续设计中引入场景自适应的侧支撑控制策略，重点关注在车辆驻停和启动车段自动调节侧垫。以车门开闭与驾驶模式切换触发侧支撑伸缩，并提供用户个性化记忆设置（如侧垫宽度偏好）；在营销上重点面向高BMI与女性用户，通过试用/演示强化上下车更便捷的体验，从而提升改造意愿。未来还可结合压力传感器和人体测量数据，实现更精准的侧垫动态调节：不仅在上下车时完全缩回，在行车过程中根据侧向加速度和乘员体态实时调整支撑力度，真正做到因人因情境而变。在不断地优化迭代下，传统座椅将被赋予新的生命力，令汽车内饰更聪明地服务于每一位乘客。因此综合而言，本研究为机电融合改造提供了用户层面的实证依据和方向指引，证明了以用户体验为中心的设计在汽车座椅领域具有广阔前景。

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