引言

我国澳门地区作为典型的岛屿型高密度城市，在33.3平方公里的陆域范围内聚居着约68.8万人口，面临土地资源紧张与交通需求高度集中的突出矛盾。公共交通作为缓解交通拥堵、实现可持续发展的关键载体，其规划合理性与运营效能直接关系到城市宜居水平和综合竞争力。本研究通过整合我国澳门地区交通事务局的公共巴士统计数据及居民出行调查结果，从设施供给状况、客流特征规律以及居民出行行为模式三个维度展开深入剖析，旨在揭示我国澳门地区公共交通系统的发展规律与深层次问题，为城市规划布局和交通政策制定提供实证参考依据。

1 中国澳门地区城市概况

1.1 地理区位与城市格局

我国澳门地区位于广东省中南部珠江口西侧，由澳门半岛、凼仔岛、路环岛组成，我国澳门地区土地面积截至2025年维持在33.3平方公里，作为典型的“微型城市”，我国澳门地区呈现“半岛密集发展、离岛功能分化”的空间结构：我国澳门地区路网的非直线系数非常之高，公交线路的非直线系数也特别高，达到了2.68，而一般城市的标准在1.4~1.6，公交系统的覆盖率也很高，绕行非常严重，同样，线路的重复系数也是非常高的，我国澳门地区全区为8.38，而澳门半岛内更是达到了14.09，但是我国澳门地区的居民却非常适应这种方式，公交出行比例是比较高的。能达到46%。如图1所示。

1.2 人口特征与出行需求基础

截至2025年，我国澳门地区常住人口约68.8万，人口密度由2023年的每平方公里20,400人微增至20,600人，是世界上人口最密集的地区之一。我国澳门地区城市面积小，但开发强度高，人口密度大，城市交通系统承受着巨大的压力。巴士因其线网覆盖全、客流强度大、运营效率高等特点，成为我国澳门地区市民最主要的出行方式。如图2，图3所示。

2 我国澳门地区公共巴士系统发展历史

我国澳门地区公共巴士服务的发展历程始于20世纪初，至今已形成覆盖全澳的现代化公共交通体系。1919年，在政府尚未对陆路公共交通工具进行规范时，商人将货车改装为“街坊车”用于载客，后形成三大“街坊车”公司竞争的局面。1975年，嘉乐庇大桥通车，我国澳门地区引入英国双层巴士和冷气巴士，服务跨岛交通。1988年，我国澳门地区政府与新福利、澳巴签订10年批给合同，确立两家公司的运营主体地位，同年双层巴士因维护等问题被淘汰。1989年，巴士开启无人售票模式；1991年推出月票；1994年后，环保巴士陆续登场，1996年引入“无接触式IC卡自收费系统”，公交票务迈向电子化。

2003年起，巴士公司推出转乘服务，2007年我国澳门地区通卡实现两巴通用，首条夜间巴士线路N1开通。2008年，首个大型巴士转乘区设立，政府推出针对长幼及全民的车资优惠。2010年，新马路试行“公交专道”。2011年，政府主导巴士服务改革，公开竞投线路，转乘服务扩展至跨公司，推出残障人士乘车优惠，推动无障碍巴士发展。2012年，澳巴引入首台CNG天然气巴士；2013年维澳莲运破产，政府临时接管并引入新运营商。

2018年，巴士票价统一调整，澳巴与新时代合并，形成双寡头格局，同时引入18米长铰接型巴士。近年来，新能源巴士快速普及，2025年其占比达96.24%。2019年，巴士乘客人次突破2.1亿，10月创下单日76.3万的新高。2020年，政府与两巴续签6年合同，明确长期服务框架。我国澳门地区巴士服务的演变，见证了从私营到公营主导的转变，在技术、制度、服务等方面不断革新，成为高密度城市公共交通发展的典范。如图4，图5所示。

3 我国澳门地区公共巴士系统发展现状

3.1运营主体与网络结构

我国澳门地区公共巴士由两家企业运营，一家是我国澳门地区新福利公共汽车有限公司，有33条线路。另一家是我国澳门地区公共汽车股份有限公司有56条线路，两家企业合计86条常规线路。其中61、103X、701X为两巴联营线路，体现了资源整合的运营模式。截至2025年3月，全澳共有984辆巴士，车长1481人，形成了覆盖澳门半岛（256个站点）、凼仔（134个站点）、路环（52个站点）的442个巴士站点网络。线路设计呈现明显的功能分化：“5”字头线路连接石排湾与路凼城区，“6”字头对接轻轨妈阁站，“7”字头服务我国澳门地区大学，AP系列为机场专线，MT系列为澳凼特别线路，X后缀代表快线，体现了“分区覆盖+快速接驳”的规划思路。如图6、图7所示。

3.2车辆结构与绿色转型

我国澳门地区巴士的新能源化进程堪称典范，截至2025年3月，新能源/环保巴士（含天然气及增程式电动巴士）达947辆，占比96.24%，较2015年的2.47%实现跨越式增长。这一转型伴随车辆技术升级：2022年低地台巴士达974辆（占比99%），883辆配备轮椅停靠设备，无障碍设施覆盖率显著提升。绿色转型不仅降低碳排放，更通过一些政策补贴来推动运营成本优化，2025年巴士日均行驶里程14.95万公里，较2024年增长4.92%，能源效率同步提升。如图8所示。

3.3 客流特征与服务效率

从客流变化来看，巴士出行需求正稳步回暖。2020年受疫情冲击，日均客流骤降至45.47万人次，较前一年减少近三成；随着防控政策调整，2023年逐步恢复至58.69万人次；到2025年一季度，日均客流达62.86万人次，较去年同期增长2.51%，公共交通的抗风险能力由此可见一斑。

区域分布上，我国澳门地区半岛的亚马喇前地、关闸总站，以及凼仔的客运码头站是当之无愧的核心枢纽。亚马喇前地汇聚36条线路，关闸总站有14条线路辐射全城，凼仔客运码头站也有7条线路在此交汇，这些站点不仅承载着日常跨岛通勤的重任，更是旅游旺季客流集散的关键节点。

不同线路的客流表现差异悬殊。比如连接澳门半岛与路凼的25路，日均载客量达26064人次，高峰时段车厢内非常拥挤；而像103X路这样的冷门线路，日均仅559人次搭乘，线路资源未能得到充分利用。运营时间的设置也颇有讲究：往返石排湾的51路，从清晨5点半到深夜11点持续服务19.5小时，满足长距离通勤需求；而连接短途区域的5X路，每天仅在早晚高峰运营5小时，灵活适配非密集出行时段的客流特点。这种灵活地安排，恰恰体现了巴士服务对不同时段、不同区域出行需求的精准响应。如图9，图10，图11所示。

4 居民出行特征

4.1 出行频率与结构演变

从居民日常出行频次来看，2019年我国澳门地区居民日均出行2.39次，较2009年的3.05次下降了两成多。这一变化背后，是随着城市发展，居民出行变得更高效——短途靠步行，中长距离则依赖巴士、私家车等交通工具，形成了“短距离步行+中长距离机动”的出行模式。数据显示，当年机动出行（含巴士、私家车、电单车）占比53.5%，平均每天1.28次；步行占比46.5%，平均每天1.11次，两种出行方式几乎各占一半。

此外，跨岛出行需求的变化尤为明显。十年间，跨岛出行比例从26.7%攀升至44%，几乎翻了一番。尤其是我国澳门地区的澳门半岛与路凼填海区之间的出行需求，占比达到15.4%，这与路凼新城近年来的快速开发密不可分——随着大量住宅、商业和公共设施在路凼落地，越来越多居民往返于半岛与填海区之间，带动了跨区域交通需求的显著增长。这种出行结构的转变，既体现了城市空间拓展对居民生活的影响，也对公共交通的跨岛服务能力提出了更高要求。如图12所示。

4.2交通工具选择偏好

从居民机动出行的交通方式选择来看，巴士的优势地位非常明显。2019年数据显示，巴士在机动行程中的占比达40.6%，较2009年的36.4%逐步攀升，超越私家车（33.4%）和电单车（16.8%），成为居民日常出行的首要选择。这种变化与我国澳门地区密集的巴士网络密不可分——全澳每平方公里分布着13.4个巴士站点，意味着多数居民只需步行5分钟内即可抵达公交站点，加上票价亲民，普通成人票在6-12澳门元，二学生更是只需要1.5澳门元。值得关注的是，曾经依赖度较高的娱乐场接驳车，使用比例从2009年的18.3%降至2019年的11.7%。这一降升之间，折射出公共交通体系的优化正切实改变着居民的出行习惯：随着巴士线路覆盖更全面、服务更稳定，这类非正式交通方式逐渐退居次要位置，从侧面印证了我国澳门地区公共巴士通过提升便利性和经济性，有效实现了对其他交通方式的合理替代。如图13所示。

4.3 行程时间与空间容忍度

从居民机动出行的时间成本来看，2019年平均每次行程耗时32分钟。不同交通方式的效率差异明显：公共巴士凭借票价优势成为多数人的选择，但平均38分钟的耗时在高峰时段常被拉长，尤其在晚高峰跨岛通勤时更显漫长；电单车则以23分钟的快捷优势，成为追求效率人群的选择，这种“速度与成本”的权衡，也是我国澳门地区居民在紧凑城市空间中出行策略的缩影。

步行方面，居民对长距离步行的接受度显著提升：能接受30分钟以上步行的比例，从2009年的19%跃升至2019年的38%。这一变化既反映了城市扩张中居住与出行空间距离的客观拉长，也显示了对慢行系统的迫切需求，比如路环部分临海步道尚未连贯、凼仔新兴住宅区周边步行道覆盖率不足等问题，让不少居民在短途出行时不得不“被迫”耐受更长步行时间，亟待通过优化街道步行环境来破解。

停车难题则呈现出鲜明的交通工具差异：60%的私家车用户依赖自置车位或月租车位，但这意味着相当一部分家庭需承担高昂的停车成本；而电单车用户则更多可以见缝插针，直接停靠路边。两类车辆停放方式的区别，背后是公共停车场供给的结构性缺口——尤其在澳门半岛核心区，停车位供需矛盾已成为影响居民出行体验的痛点，亟需在城市更新中统筹解决。如图14、图15所示。

5现存问题

5.1 空间覆盖与客流匹配失衡

尽管巴士站点实现全区域覆盖，但效率差异显著：澳门半岛站点密度10.0个/平方公里，凼仔7.4个/平方公里，路环仅1.9个/平方公里，与人口密度（澳门半岛4.2万人/平方公里，路环0.12万人/平方公里）基本匹配，但部分新兴区域如路凼城填海区，站点间距超过500米，导致步行接驳成本上升。线路设计上，21A路站点达76个（最长），而103X路仅2个（最短），反映“长线覆盖”与“快线直达”的功能分区，但冷门线路（如H1路日均仅698人次）存在资源浪费。如图16、图17所示。

5.2线路重复度及非直线系数高

受限于我国澳门地区有限的城市用地与道路空间，巴士线网高度集聚于核心干道，线路重复系数高达7.95。像水坑尾街、新马路及澳凼大桥等主干道路，覆盖的巴士线路均超过30条。从线路走向看，整体线网非直线系数达1.55，32条线路（占比38%）的非直线系数超过1.6，其中3A路以2.74的非直线系数居首，反映出较多线路存在绕行问题。如图18所示。

5.3 跨岛交通压力与设施负荷

跨岛出行占比提升至44%，但连接澳门半岛与凼仔的主要通道（嘉乐庇总督大桥、友谊大桥、西湾大桥）在高峰时段（7:00-9:00、17:00-19:00）拥堵严重，导致巴士时速降至15公里以下。2025年第一季度数据显示，跨岛线路（如25路、MT4路）日均载客量超2.5万人次，车厢拥挤度达1.2人/平方米，超过舒适阈值（0.8人/平方米）。此外，凼仔客运码头、大学总站等枢纽在旅游旺季如春节、国庆、五一等出现客流骤增，现有站点容量不足问题凸显。

5.4 智慧化服务的渗透缺口

截至2025年，我国澳门地区“巴士报站”便民App累计下载量已达258万次，成为居民日常出行的重要助手。这款集实时定位、线路查询、到站提醒等功能于一体的工具，通过精准的GPS数据同步，让乘客在候车时即可掌握巴士实时位置与预计到站时间，有效减少等待的时间成本。

在车辆智能化升级方面，全澳已有382辆巴士（占比39%）安装了乘客数量估算系统。该系统通过车载摄像头与智能算法，实时测算车厢内的客流密度，并在App端以红、黄、绿三色图标直观显示，红色代表拥挤、黄色代表适中、绿色代表宽松，帮助乘客灵活选择人少的班次，避免高峰期挤不上车的情况发生。这两项技术应用的普及，标志着我国澳门地区巴士服务从传统运营向“数据驱动型”智慧出行的转型，让公共交通的便利性与透明度得到显著提升。如图19、20、21所示。

6 优化策略

6.1需求导向的网络重构

动态调整线路组合：针对低客流线路（如日均<1000人次的H1、37路），推行“高峰加密+平峰合并”模式，或转换为社区微循环线路。例如，将H1路与医院接驳需求结合，增设预约响应功能。

强化跨岛快线：在西湾大桥、友谊大桥设置巴士专用道，缩短25X、AP1X等跨岛快线的行程时间，目标将凼仔至澳门半岛核心区通勤时间控制在30分钟内。

枢纽容量提升：扩建亚马喇前地、关闸总站的候车区域，引入“分线候客+电子屏引导”系统，减少乘客滞留拥堵时间。可将部分地面公交路线及巴士站改至地下。地面巴士总站现在面临的最大问题就是候车亭过小，节假日时间无法承担大量游客出行的需求，亚马喇前地地下设有三线行车的环形交叉，设有通往友谊大马路、苏亚利斯博士大马路、殷皇子马路、仙德丽街的出入口，将这四个出行方向的巴士站点引至地下设立站点，做好地上地下换乘路线的指引标示，分担地面的交通压力。

6.2 可持续交通体系深化

步行与骑行接驳优化：在巴士站点500米范围内建设连续步行道，重点改善路环蝴蝶谷大马路、凼仔柯维纳马路的非机动车道缺失问题，目标将步行接驳时间控制在8分钟内。

交通工具的有效结合与换乘：我国澳门地区在建设轻轨，可以在轻轨设计路线中充分考虑巴士线路，使两者有效换乘，在节约资源的同时充分满足乘客的需求。构建“轻轨骨架+巴士网络”的立体交通体系。二者有效换乘既能节约建设资源，又能满足多元出行需求，实现快轨捷运与区域微循环的高效衔接。妥善发挥公共运输与城市规划之间相辅相成的优势。

票价政策联动：可推行“跨岛通勤套票”如30日无限次跨岛乘车150澳门元，结合“公交优先+停车收费”政策，引导私家车用户转向公共交通。

6.3 智慧化与服务创新

数据开放与应用：开放巴士实时位置、载客量数据，根据实时路况推荐最优路线，避开高峰拥堵段。优化巴士报站APP界面更清晰，操作更简单。

设施智能化升级：早日实现所有巴士安装乘客计数系统并接入交通事务局管理平台，基于客流数据动态调整班次，如将25路晚高峰班次从10分钟/班加多至6分钟/班。

无障碍服务深化：在巴士站点设置盲道指引，开发语音报站增强功能，提升视障乘客出行便利性。

6.4 长期规划与政策协同

土地利用与交通一体化：在路凼新城规划中，可以将住宅、商业与巴士枢纽直接连通，减少出行需求产生。

跨部门协作机制：建立交通、环保、旅游部门的联合调度中心，在重大活动（如我国澳门地区格兰披治大赛车）期间实施“巴士优先+临时专线”策略，提升应急响应效率。

公众参与与教育：通过社区工作坊、学校课程教育鼓励公共交通出行方式，可对每月使用巴士超指定次数的居民提供停车费折扣，形成行为激励闭环。

7结论与展望

我国澳门地区在回归之后高速发展，然而基础建设的步伐需要追上城市的发展，特别行政区政府20年间投入大量资源优化交通工作。所以，虽然机动车辆在回归后有5倍的增长，人口及游客的数字亦以倍数增加，但公交车的等候时间可以做到6分钟左右。这一成果在高密度城市交通治理中实属难得。并且通过推进新能源车辆应用实现环境效益提升，依靠高频次运营满足基础通勤需求，但同时也面临空间资源供需失衡、跨岛屿交通压力加剧等现实挑战。本研究通过融合运营数据与出行调查，提出的优化策略突出数据驱动与可持续发展导向，为同类小规模高密度城市提供了“高效整合型”交通规划的实践样本。未来研究可进一步结合轻轨横琴线的建设影响，探索粤港澳大湾区背景下的跨境交通协同发展路径，助力拓展我国澳门地区地区公共交通的区域辐射功能。

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