引言

自21世纪初以来，依托“世界旅游休闲中心”定位，我国澳门地区酒店业实现跨越式发展。截至2023年已形成以路氹城综合度假村为核心、半岛历史城区为补充的酒店集群，酒店可达性成为影响旅游服务品质与城市运行效率的关键。我国澳门地区陆地面积仅33.3平方公里且城市化率100%，高密度空间下，历史城区路网承载饱和、新建度假村跨区联通不足等问题，对酒店可达性形成特殊挑战。现有研究多关注公共空间局部属性，对空间使用与整体网络组构的关联研究不足。基于此，本文从宏微观角度探究我国澳门地区酒店可达性的空间影响属性，运用GIS技术开展空间形态分析与可达性可视化研究，旨在挖掘高密度城市中酒店可达性的核心影响因素，探索其优化创新模式，为我国澳门地区旅游经济与城市交通可持续发展提供理论与实践参考。

1研究背景及研究问题

1.1研究背景

自21世纪初以来，我国澳门地区依托“世界旅游休闲中心”的定位，酒店业作为支柱产业经历了跨越式发展。截至2023年，持牌酒店数量已达132家，客房总量超过4.5万间，形成以路氹城综合度假村为核心、半岛历史城区为补充的多层次酒店集群。随着我国《澳门特别行政区城市总体规划（2020-2040）》确立“国际旅游消费中心”建设目标，以及《经济和社会发展第二个五年规划（2021-2025）》提出优化城市基础设施的战略要求，酒店可达性已成为影响旅游服务品质和城市运行效率的关键要素。

在我国澳门地区陆地面积仅33.3平方公里且城市化率达100%的背景下，高密度城市空间对酒店可达性提出特殊挑战：一方面，历史城区道路网络承载能力接近饱和，酒店与主要景点、交通枢纽的接驳效率亟待提升；另一方面，新建综合度假村虽配建立体交通系统，但跨区域联通性不足可能形成“交通孤岛”。智慧城市建设背景下，通过多模式交通整合、空间要素优化和数字技术应用提升酒店可达性，不仅关乎旅客体验改善，更是推动旅游业可持续发展、增强城市竞争力的重要路径。本研究将基于我国澳门地区特有的城市形态和交通特征，探索高密度城市中酒店可达性优化的创新模式。

1.2研究问题

本文着手于从宏观和微观角度研究城市公共空间的空间形态，具体考察酒店可达性及哪些空间属性可以导致较高的酒店可达性。尽管这些空间属性具有不确定性，但它们与若干空间变量相关。以往研究往往将公共空间视为离散的空间实体，强调封闭性或装饰物的数量与质量等局部空间属性，反映出对空间使用模式与公共空间整体全局特征之间关系的认识不足。本研究基于酒店使用率受可达性影响的假设，探讨具体酒店空间及其所在城市网络系统的组构方式与使用之间的关系。

本文对所选酒店进行空间形态分析，包括在整个半岛城市系统中的位置及分布的宏观分析，并通过GIS软件可视化酒店的可达性。

2研究方法

2.1研究范围

中国澳门特别行政区地处我国东南沿海、珠江口西岸，北接广东省珠海市，南距我国香港地区约60公里。其地理范围由凼仔岛、澳门半岛和路环岛三大主体构成。根据最新勘界，行政辖区西起东经113°31’41.4’，东至113°37’48.5'，南抵北纬22°04’36.0'，北达22°13’01.3'，2015年国务院正式划定我国澳门地区海域管辖面积为85平方公里。受持续填海造地工程影响，截至2022年6月，我国澳门地区陆地面积已扩展至33平方公里，较20世纪末增长超20%。

2.2 数据与方法

2.2.1 数据来源

本研究所使用的路网矢量数据和酒店数据均来源于官网。为更加直观地展示当前道路现状，本次采用近期路网数据。初步利用GIS空间分析检查、合并、打断并校正路网数据，同时对数据进一步检查、延伸、修剪和纠正，剔除路网中的错误数据，其余数据来自各类公开文件或政府部门。酒店入口（包括车行入口和人行入口）一般较多。从东南西北四个方向均匀选取主要路口，基于GIS路网和酒店分布数据并结合实地情况，对酒店路口进行矢量提取，分布如图1所示。

2.2.2 方法

（1）步行时间分析方法

交通时间是网络分析方法计算的关键要素之一。根据不同道路，每条道路计算的交通时间都不一样。交通时间计算方法如(1)所示：

Drivetime = L / V (1)

式中：Drivetime 为交通时间，min；L 为道路长度，m；V 为道路限制速度，km/h。

（2）OD成本分析方法

OD成本矩阵是一个包含从每个起点到每个目的地的行驶时间和行驶距离的表文件。以各建筑作为起点，酒店入口作为目的地，计算每个起点到每个目的地的最短时间或者距离，在道路网络中寻找每对起点到终点的最优路径。

（3）道路可达性方法

道路可达性是衡量交通网络便捷性的重要指标之一，和当地人口密集度与经济发展状况密切相关。可达性值是根据道路网络OD成本矩阵计算的每个起点到每个目的地的所有最短行车时间值的总和的平均值，其值越小，可达性越好。计算方法如式(2)所示：

Ai = Ti / S -1 (2)

式中：Ai 为第 i 个起点的可达性值；Ti 为第 i 个起点到每个目的地的最短步行时间；S 为目的地总数。

（4）道路密度

道路密度是指一定范围内道路总里程数与该范围面积的比值，此处以500m×500m为一个网格计算我国澳门地区道路密度，计算公式如式(3)所示：

Density = Sum / Area (3)

式中：Density 为道路密度；Sum 为一个网格内道路总里程数；Area 为网格面积。

3结果

根据道路可达性值，利用反距离权重法获得我国澳门地区酒店的道路交通可达性空间分布图（图2）。这里根据各等级道路速度和计算的最短距离计算得到可达性值，忽略了堵车和驾驶员个人技术差异等外部因素。

本研究选取的酒店分别位于澳门半岛及凼仔地区。深色中心地区的酒店可达性最高，其中半岛酒店的可达性明显高于凼仔地区。澳门半岛的葡京酒店、永利酒店等周边游客行车到达时间基本在10～12 min；而凼仔酒店如威尼斯人度假村和美狮美高梅酒店周边游客可达性较差，在20～25 min。

酒店周边道路等级对其可达性影响较大。高等级道路如主干道等红绿灯较少的道路会极大减少游客通行时间。葡京酒店、永利酒店周边道路等级相对较高，普遍存在较多红绿灯较少的高等级道路。高等级道路离酒店越近，其可达性越好。同时由半岛的葡京酒店、永利酒店周边与威尼斯人、美狮美高梅周边的实地对比，半岛周边道路等级越高且距离酒店出入口近，可达性更佳。

另外，酒店可达性也与周边道路密度密切相关。如图3所示，深红色区域道路密度最低，蓝色区域道路密度最高。道路密度分布图与道路交通可达性空间分布图（参见图2）的趋势基本一致。对于游客而言，高密度道路区域通常为必经之路，且酒店以游客居住为多，因此高密度区域不影响整体判断。

4 分析

机动化出行浪潮下的城市交通挑战：随着我国澳门地区回归后经济社会的跨越式发展，2019年人均GDP已达8.3万美元（澳门统计暨普查局数据），位列全球前茅。经济繁荣直接推动了机动车辆的快速普及，截至2022年底，机动车保有量已突破24万辆。在仅33平方公里的陆地面积上，每公里道路承载车辆密度高达600余辆，远超国际警戒线标准。机动化出行因其全天候性、便捷性等特点，逐渐成为居民和游客的首选，但同时也对城市交通系统形成严峻考验。

我国澳门地区酒店业发展特征与出行需求：作为“东方拉斯维加斯”，酒店业呈现显著的极化特征。全澳现有五星级酒店40余家，其中路氹新城集聚了威尼斯人、永利皇宫等超大型综合度假村。根据澳门旅游局调查数据，85%的游客选择入住附带娱乐场的大型酒店，这些酒店平均客房数超过2000间，形成“酒店—娱乐—商业”综合体模式，直接影响出行需求分布。统计表明，每日往返于口岸与综合度假村间的接驳巴士达1.2万班次，占全澳公交运力的35%。

交通系统承载力与可达性矛盾解析：

1. 道路网络结构性失衡：澳门半岛历史城区路网密度虽高，但存在结构性缺陷；路氹新城虽采用棋盘式设计，但主要通道已接近设计承载上限。

2. 停车资源供需错配：现有公共停车位约4.8万个，缺口达37%。例如葡京酒店地下停车场仅设800车位，但日均接待车辆超3000辆次，导致周边寻泊时间长。

3. 环境成本与出行成本攀升：交通排放对空气质量贡献显著，节假日与高峰时段的通行时间与燃油成本明显上升，增加了酒店接驳服务的运营成本。

5 可达性差异的形成机制

5.1 空间要素的交互影响

运用GIS空间分析法对澳门半岛的酒店进行可达性评估发现：位于高密度路网区（如葡京酒店）的30分钟等时圈覆盖率达82%，而离岛区域酒店仅58%。这种差异源于多重要素叠加：

• 道路等级：主干道（如友谊大马路）占比仅12%，但承担了46%的交通流量；
• 人口密度：澳门半岛人口密度达5.2万人/km²，是离岛的18.6倍；
• 经济集聚：博彩酒店集中区每平方公里GDP产出达32亿美元。

5.2典型案例对比分析

葡京酒店（1970年建成）与永利澳门（2006年开业）形成鲜明对比。前者依托澳门半岛核心区位，半径500米范围内有12个公交站点，道路密度达18.4km/km²；后者虽位于新兴填海区，但通过投资建设专用高架通道，使酒店可达性指数提升40%，印证了企业资本对可达性改造的关键作用。

5.3 特殊政策环境影响

《陆路整体交通运输政策(2021-2030)》实施后，针对大型旅游设施实行“交通影响费”制度。例如美高梅中国在路氹项目因新增大量日均出行量需支付用于周边路网改造的费用，这种机制客观上加剧了不同规模酒店的可达性差异。

6 优化路径与策略建议

6.1 智能交通系统升级

建议引入MaaS（出行即服务）平台，整合酒店接驳、公交、共享出行等资源。新加坡金沙酒店的经验显示，此类系统可使车辆周转率提升30%，候车时间缩短40%。

6.2 分层交通体系建设

针对不同规模酒店制定差异化策略：大型综合体配套建设立体交通枢纽（如永利皇宫轻轨站），中小型酒店发展微型公交系统。香港朗豪坊的“空中连廊+地下通道”模式值得借鉴。

6.3绿色出行激励机制

参考拉斯维加斯经验，对使用新能源车辆的酒店给予税收优惠。威尼斯人度假村已试点氢能巴士，每车年减排量达45吨CO₂。

6.4 空间规划协同创新

在新城规划中推行TOD模式，将酒店开发强度与交通承载力挂钩。横琴粤澳深度合作区正在探索“轨道+酒店+口岸”的一体化开发，预计可使交通效率提升25%。

酒店业可达性差异本质上是城市空间资源配置的市场化表现。随着《澳门特别行政区经济适度多元发展规划（2024-2028）》的实施，建议建立可达性动态评估机制，将道路密度、公交覆盖率等指标纳入酒店评级体系。未来研究可进一步探讨港珠澳大桥通车对酒店区位选择的影响，以及自动驾驶技术应用带来的范式变革。通过多维度综合治理，方能实现旅游经济与城市交通的可持续发展。

经济的快速发展也加速了机动车的普及。机动车出行受天气影响较小，出行更加快捷高效，因而成为越来越多人的选择，但城市道路系统所能承受的行车数量有限，停车场数量紧张，尤其在早晚高峰期堵车现象严重，环境污染也较为突出，一定程度上增加了游客抵达酒店的出行成本。游客一般选择机动车方式前往大型酒店，相对于周边小型酒店，极少有游客或居民选择机动车方式前往。由于澳门地理位置特殊，部分大型酒店伴有赌场，这也是游客及本地居民前往的重要因素。

综上可知，酒店越偏远其可达性越差，这与道路等级、道路密度、人口密度和经济发展等因素密切相关。葡京酒店、永利酒店周边道路密度较大，道路等级较高，交通更发达，行车更便捷。

7结论

道路网络要素对酒店可达性的影响机制：在澳门特殊的城市空间结构中，道路网络是制约酒店可达性的核心要素。研究表明，以酒店为中心、半径1公里范围内的路网密度提升，可达性指数提高。高密度路网通过形成多路径选择可能性有效分流交通压力，并缩短实际通行距离，从而提升可达性。

路等级体系对可达性的影响呈梯度效应。主干道对可达性的贡献率达45%，次干道占35%，支路系统主要承担末端可达功能。兼具交通功能与商业属性的道路因其复合功能，可达性提升效应高于纯交通性道路。

本岛与凼仔区域可达性差异：本岛地区酒店平均可达性指数（0.78）显著高于凼仔（0.53），差异源于历史发展形成的空间结构特征。本岛路网密度达8.2km/km²，形成“鱼骨状”路网体系，而凼仔路网密度和结构存在不足。

优化建议：可建立酒店可达性分级评估体系，将路网指标纳入新建酒店选址标准。通过系统性优化，有望将凼仔酒店可达性提升至本岛85%水平，从而整体提升澳门地区旅游服务品质。

本研究揭示了微观路网特征对酒店可达性的决定性作用，为高密度旅游城市的空间优化提供了新的分析视角。后续研究将深入探讨轨道交通效率等要素对可达性的复合影响机制。

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