引言

公共交通导向开发（TOD）是以公共交通系统与土地利用协同配置为核心的城市开发模式，近年来已成为推动城市紧凑集约发展和优化空间结构的重要路径。随着我国轨道交通建设持续推进，TOD实践逐步从站点周边开发扩展到枢纽地区、综合体与社区更新等多种场景，但在快速城市化背景下，交通拥堵、职住分离与空间失衡等问题仍较突出，传统以单一交通功能为主的开发方式已难以适应城市高质量发展的需求。现有研究对TOD的讨论多集中于适应性评价、站点开发及轨道交通系统建设等方面，而对于TOD如何作用于城市空间结构重塑、不同城市情境下是否具有差异化影响，仍缺乏系统梳理。基于此，本文从理论分析与案例比较出发，探讨TOD对城市空间结构的影响机制，并总结其对我国城市规划实践的启示。

一、TOD模式的理论基础

（一）TOD概念与核心要素

20世纪80年代，美国在郊区化扩张与机动化发展共同作用下，城市蔓延问题日益突出。在这一背景下，“新城市主义”（New Urbanism）与“精明增长”（Smart Growth）等理论相继提出，主张减少对小汽车出行的依赖，提升非机动车与公共交通出行比例，并推动城市用地向紧凑化方向发展。基于这一理论背景，卡尔索普于1993年在吸收田园城市（Garden City）和带型城市（Linear City）等近现代城市规划思想的基础上，正式提出公交导向开发（Transit-Oriented Development, TOD）概念。其核心内涵是以公共交通站点为中心，在约600米服务半径范围内构建高密度、步行友好且功能混合的土地利用格局，从而引导居民更多选择公共交通方式出行。

伴随着城市化的发展，公共交通的重要性逐渐凸显，成为降低能源使用和碳排放、引导城市紧凑发展的重要措施，TOD由此成为广泛而重要的议题。TOD理论自提出以来被广泛应用于轨道站点及其周边开发实践，在不同城市发展背景下逐渐形成多样化的实施模式。

（二）TOD与城市空间结构的理论关联

1.“节点—场所”模型

荷兰学者Bertolini提出的“节点—场所”（Node-Place, NP）模型，为站点周边交通系统与土地利用关系的研究提供了重要分析框架。该模型认为，车站区域同时具有“交通网络节点”与“城市活动场所”双重属性，二者共同决定了站点地区的发展特征。按照这一理论逻辑，交通供给水平的提升能够增强站点周边土地开发的强度与功能多样性，而土地利用集聚所带来的出行需求增长，又会进一步推动交通系统的完善，从而形成交通与土地利用之间的互动反馈机制。在此基础上，NP模型强调通过协调节点价值与场所价值，实现土地利用优化、交通可达性提升以及区域可持续发展。

作为TOD研究中常用的站点分类方法，NP模型进一步指出，交通站点既是城市交通网络中的关键节点，也是人口、功能与活动汇聚的重要场所。根据节点属性与场所属性的匹配程度，可将站点划分为平衡型、压力型、从属型、节点失衡型和场所失衡型五种类型，以识别站点地区在交通功能与空间功能之间的协调状态，并评估其内在发展价值的不均衡性。该模型为城市规划者提供了衡量交通—土地利用一体化水平的有效工具，并较早应用于荷兰兰斯塔德地区96个火车站的研究之中。

2.圈层结构理论

基于“5D”原则，尤其是与轨道交通站点的距离（distance to transit）和目的地可达性（destination accessibility）两项指标，轨道交通TOD模式逐步形成了边界较为明确的三层圈层结构。第一圈层通常位于距轨道车站0—300m的范围内，部分研究也将其扩展至0—400m甚至更大尺度。该区域属于轨道车站可直接联系和服务的核心范围，开发重点在于依托站场及其周边地块推进地上与地下空间的高强度、一体化复合利用，并借助立体化交通网络实现多元城市功能与多种公共交通方式之间的高效衔接。

第二圈层一般指距轨道车站300—800m的区域，是居民在不借助其他交通工具条件下，主要依靠步行到达车站所能接受的最大时间与距离范围。该圈层强调通过小尺度街区、开放式空间组织以及人性化步行环境设计，塑造品质较高的慢行空间，从而提升“步行+轨道”的出行比例。

第三圈层通常位于距轨道车站800—3000m的范围内，代表居民借助自行车或地面公交接驳轨道车站所能接受的最长出行距离。相较于前两个圈层，该区域的规划重点在于构建便捷、舒适的自行车通道和公交接驳系统，提高“自行车+轨道”与“地面公交+轨道”等复合出行方式的使用比例，如图1所示。

3.交通与土地利用的互动机制

城市土地利用模式与交通模式之间客观存在着一种互动反馈作用环，在土地利用与交通系统一体演变的城市发展过程中，土地利用与交通系统相互联系，相互制约，城市土地利用模式是交通模式形成的基础，特定的城市土地利用模式可以导致某种相应的交通模式；反之，城市交通模式的选择也会反作用于土地利用模式，两者互动影响直至平衡，如图2所示。

（三）相关城市规划理论支持

1.新城市主义

新城市主义兴起于20世纪90年代初，是一种强调城市形态优化与城市发展方式转变的城市规划设计理论，其核心在于提出了与传统扩张式发展不同的空间组织新理念。新城市主义主要形成了两种较具代表性的开发模式：一类是彼得·卡尔索普提出的公共交通导向开发模式（TOD），另一类是由安德雷斯·杜安伊与伊丽莎白·普拉特－兹贝克主导提出的传统邻里开发模式（Traditional Neighborhood Development,TND）。

2.紧凑城市理论

20世纪末，为遏制城市无序扩张并缓解“城市蔓延”带来的诸多问题，欧洲提出了“紧凑城市”理论作为重要应对思路^[15]。所谓“紧凑”，本质上强调城市发展强度应保持在合理范围内，即建筑规模与人口增长并非无限扩张，而是受到一定约束。这种特征可从建筑功能和建筑形态两个维度加以理解。从建筑功能来看，紧凑发展通过优化功能配置，提高居民活动强度和场地使用效率，进而提升人口密度与交通集聚水平；从建筑形态来看，则主要表现为提高已开发区域的建设密度，通过既有建筑的扩建、改建以及城市闲置空间的再开发，进一步提高城市空间的利用效率。

二、典型城市案例

（一）国际经验

1.东京山手线：轨道网络与城市多中心结构协同

山手线是一条运行于东京都区部核心区域的椭圆形环状轨道线路，串联了东京都区部多个重要功能区，全长34.5km，环线围合面积约63km²，共设置30座车站。在线路全部30个站点中，有28个具备换乘功能，几乎连接了东京都市圈内主要铁路线路与地铁线路，沿线不少站点也因此发展成为综合性交通枢纽。依托山手线站点，不同层级的轨道交通系统得以实现高效换乘，从而形成外围地区与中心城区之间分层衔接、快速联通的交通格局，如图3所示。

2.哥本哈根“手指规划”的轴向扩展

哥本哈根“手指规划”以铁路干线为发展轴线，将城市空间沿交通走廊向外延伸，形成以铁路为“手指”、中心城区为“掌心”的城市结构。依托铁路干线，形成“手指城市”。当时从哥市通往西部的铁路已经建成了2条，加上其他方向共有5条主要干线，预计未来还会有更多通向各地的铁路建成。因此，规划建议未来城市的结构应以由中心市区向外放射状布局的铁路为轴线，以沿线分布的车站为中心，形成具有完备商业服务、良好文化教育和有效办公机构体系的城镇。通过频繁、便捷、畅通的火车交通形式将这些城镇与中心市区（即老城区）连结起来，从而形成以铁路为“手指”、以铁路站点或附近城镇为“珍珠”，以中心市区为“掌心”的城市布局模式。同时，规划中也预计到未来的公路交通的发展，为公共交通的完善创造条件，也更便于市民的工作与出行。未来由铁路与公路组成的交通网，将会使“手指”与“掌心”“手指”与“手指”“珍珠”与“珍珠”之间的联系更加密切，如图4所示。

（二）国内实践

1.北京地铁站点开发

北京市轨道交通线网发达、站点众多，近年来持续推进TOD规划和轨道微中心建设，且公共服务设施数量大、配置完善，基于TOD站域的公共服务设施分布具有代表性。截至2023年底，北京四环路内共分布轨道交通站点144个，占全市站点总量的50.17%，且四环内公共服务设施数量为全市设施总量的48.07%，二者均呈现数量众多、分布密度大的特征，公共服务设施的多中心分布和良好的可达性反映了资源配置的均衡性，如图5所示。

2.成都TOD新城：郊区化与中心城区的互动

与以城市轨道交通为主体的中心城区不同，成都郊区市县的轨道交通体系呈现出更加多元的制式特征。例如，成都郊区市县范围内涵盖7条国铁线路、4条市域铁路以及11条低运量轨道交通线路，共设置97个轨道站点。相较于城市轨道交通，铁路制式通常具有更大的站间距，一般约为5～10km，同时运行速度更快，旅行速度可达100km/h，因而区域联通能力更强，能够实现更大范围内的快速联系。对于低运量轨道交通而言，由于其站点客流规模相对较小，约为0.1万人次/公里·日，因此在开发模式上更应强调适度化与轻量化的TOD利用方式。

（三）对比分析与启示

在轨道交通与城市发展的协同策略中，国内外案例既存在共性也体现差异。共同点在于均强调交通网络与土地利用的深度整合，例如通过站点周边的高密度混合开发提升效率，并依托枢纽站点构建多中心结构，以分散单中心压力、增强城市韧性。差异点则表现为国际案例更注重网络整体性对城市形态的塑造，而国内案例多聚焦局部节点优化，如北京四环内的高强度开发或成都郊区的功能承接。此外，开发模式因城市密度而异：高密度区域（东京、北京）倾向于集约化开发，低密度区域（哥本哈根郊区、成都周边）则采用轴向扩展或轻量化策略。这些经验启示我们，TOD规划需兼顾全局协同与地方适应性，既要通过网络化布局优化资源配置，也需根据城市发展阶段和空间特征灵活调整开发强度与功能定位。

三、结论

本文从TOD的理论基础与国内外案例比较两个层面出发，系统分析了TOD模式对城市空间结构的影响机制及其实践表现。研究表明，TOD并非单纯围绕轨道站点展开的开发模式，而是一种以公共交通为骨架、以土地混合利用为支撑、以空间组织优化为导向的综合性城市发展策略。其关键作用在于通过“交通—土地利用”之间的互动反馈，推动城市空间由分散蔓延、功能割裂的发展形态，逐步转向紧凑集约、功能复合、联系高效的组织模式。

结合典型案例可以进一步发现，TOD对城市空间结构的重塑主要体现在三个方面。其一，依托轨道交通网络与枢纽节点的联动，TOD有助于强化城市空间的节点组织能力，推动单中心结构向多中心、网络化结构演进。其二，通过站域周边的高密度与混合功能开发，TOD能够促进居住、就业、商业与公共服务的集聚配置，从而在一定程度上缓解职住分离、交通拥堵及资源错配等问题。其三，TOD的实施效果具有明显的情境差异，不同城市在空间结构、人口密度、交通体系和发展阶段等方面的差异，决定了其开发路径不应简单复制，而应体现出较强的适配性。东京与北京等高密度城市更适合依托成熟轨道网络实施高强度、复合化、集约化的站域开发；而哥本哈根郊区及成都周边等低密度地区，则更适合通过交通走廊引导轴向拓展，或采取适度化、轻量化的TOD模式，以实现交通效率与空间开发强度之间的平衡。

基于上述认识，TOD在我国城市规划实践中的应用应更加注重本土化与差异化。一方面，在超大城市和特大城市中，应进一步强化轨道网络、综合枢纽与土地利用规划之间的协同，推动城市多中心结构的完善，提升空间组织效率与公共交通分担率；另一方面，在新区、郊区和中低密度地区，则应结合客流基础、产业导入能力和土地开发条件，合理控制开发强度，避免脱离实际需求的过度建设。同时，TOD规划不应仅关注空间增值与效率提升，还应重视公共服务设施的均衡配置以及站域更新过程中可能引发的公平性问题，从而推动TOD由“以交通和开发为中心”进一步转向“以空间品质和居民福祉为导向”的综合治理模式。

总体而言，TOD模式对城市空间结构的影响具有系统性、层级性和情境适应性。未来我国在推进TOD实践时，应在借鉴国际经验的基础上，更加重视交通规划、空间规划与社会治理之间的协同统筹，形成符合不同城市类型和发展阶段特征的实施路径，以更好实现城市空间优化、交通效率提升与可持续发展的多重目标。

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