引言

珠澳跨境融合发展背景下，居住于我国珠海、就读于澳门地区高校的大学生已形成相对稳定的跨境通学群体。与一般城市内部通勤相比，跨境通学不仅包含“居住地—口岸—学校”的多阶段出行链，还受到口岸通关、跨境接驳、免费巴士班次、天气暴露和跨域票价体系等复合因素的共同影响。对大学生而言，跨境通学不只是日常交通问题，更关系到学习时间安排、出勤稳定性、经济负担、情绪体验与整体学习生活质量。尤其在早晚高峰时段，口岸拥挤、换乘等待和跨境接驳不匹配等问题会放大出行的不确定性，使“通学方式是否高效、舒适、可负担”成为影响满意度的重要议题。

既有研究已从通勤幸福感、通勤满意度与交通方式选择等角度展开了较为充分的讨论。朱菁等发现，不同通勤方式存在显著幸福感差异，通勤时间延长通常会削弱主观体验；郭金曼和李晓津从准时快捷、乘车便捷、整洁舒适、安全可靠和感知价值等维度构建了乘客满意度结构方程模型，证明服务质量和感知价值对满意度具有重要影响；沈金星等进一步从出行链视角指出，满意度往往依赖于多个阶段感知因素的协同作用，而非单一交通环节的独立决定。与此同时，Ye、De Vos和Ma指出，实际通勤时间与理想通勤时间之间的偏离会显著影响通勤满意度；Deng、Wang和Chen以及Deng、Li和Chen则强调，通勤体验不仅外溢到主观幸福感，还会受到校园迁移和空间重构等事件的系统性影响。

然而，现有研究仍存在三方面不足。第一，研究对象多聚焦于城市职场通勤者，对跨境大学生这一具有固定作息、预算敏感和强情绪体验需求的群体关注不足，尤其较少讨论澳门地区免费巴士等特殊交通方式在跨境通学中的作用。第二，多数研究采用整体满意度或单一幸福感指标，尚未充分区分交通选择、过程感知与结果评价之间的层次关系。第三，部分研究更关注交通方式对满意度的直接效应，较少检验“交通模式—感知维度—出行满意度”的中介传导路径，因而难以解释某些表面上便捷的方式为何并不必然带来更高的满意度。

基于此，本文以澳门地区高校跨境通学生为例，围绕“交通模式选择如何影响出行满意度”这一核心问题，构建包含四个交通模式维度（通学方式选择、通学时长、通学成本、通学路径）与四个感知维度（时间感知、服务感知、安全感知、成本感知）的结构方程模型。本文的目标在于：第一，描绘珠澳跨境大学生通学模式分布及其满意度差异；第二，识别交通模式对出行满意度的直接作用与间接作用；第三，从交通治理与学生福利视角提出针对性的优化策略。相较于既有研究，本文尝试把“出行链”视角引入跨境学生通学场景，并通过中介机制分析解释交通方式标签背后的真实体验差异。

1研究方法

1.1 理论框架与研究假设

在理论基础上，本文综合借鉴期望—感知差异逻辑、服务质量理论以及出行链视角，将“交通模式选择”视为对跨境通学方案的综合表征，而非仅仅等同于某一种单一交通工具。交通模式选择由四个一阶维度共同反映：通学方式选择（mode type）、通学时长（duration）、通学成本（cost）和通学路径（route）；它们共同决定了出行者对跨境通学方案的客观感受基础。个体会基于实际出行经历形成时间感知、服务感知、安全感知和成本感知，这四类感知最终共同影响出行满意度。

按照这一逻辑，本文构建的理论模型（如图1）具有两层机制：其一，交通模式选择通过其客观属性影响通学过程中的感知体验；其二，感知体验进一步传导到出行满意度。这意味着，某种方式之所以获得较高评价，并不主要因为其名称本身，而是因为它在时间稳定性、拥挤程度、换乘便利性、成本承受度和安全保障等方面形成了更优的综合体验。基于此，本文提出如下研究假设：H1，交通模式选择对出行满意度存在直接影响；H2a-H2d，交通模式选择分别显著影响时间感知、服务感知、安全感知和成本感知；H3a-H3d，时间感知、服务感知、安全感知和成本感知分别显著影响出行满意度；H4a-H4d，交通模式选择可通过上述四类感知维度对出行满意度产生显著间接影响。

1.2 问卷设计与样本来源

问卷内容由五个模块构成：第一部分为受访者基本属性，包括性别、年龄、教育阶段、周均通学频率、月生活支出和居住区域等；第二部分为跨境通学行为特征，包括最常用口岸、主导交通方式、单程通学时间、单程费用和换乘次数；第三部分为感知维度测量；第四部分为出行满意度测量；第五部分为开放性建议。测量题项采用李克特5点量表，1分表示“非常不同意/非常不满意”，5分表示“非常同意/非常满意”。

交通模式选择部分重点围绕四类指标展开：通学方式选择对应公交、免费巴士、步行/自行车、网约车/出租、轻轨、私家车/拼车等方案；通学时长维度考察单程耗时与时间稳定性；通学成本维度考察直接金钱支出与费用承受度；通学路径维度则通过换乘次数、通学距离和接驳顺畅性反映路径复杂程度。中介变量方面，时间感知包括“准点率高”“少延误”“通关与预期一致”“接驳顺畅”等条目；服务感知包括“不拥挤”“车内环境舒适”“标识清晰”“口岸设施便捷”等条目；安全感知包括“人流适中”“车内安全”“夜间照明充足”“安检规范”等条目；成本感知包括“性价比高”“费用可承受”“时间不过度损失”“换乘少”等条目。

调查对象为居住在从珠海经四大主要口岸赴澳门地区高校通学的大学生。调查采用“校园线下调研+线上问卷辅助”的方式进行，并按照高校、口岸和教育阶段分层投放。共回收问卷248份，剔除逻辑不一致、关键变量缺失和作答时长异常的样本后，获得有效问卷236份，有效率为95.2%。样本结构与阶段性研究结果基本一致，具有较好的学生群体代表性。

变量	类别	人数	占比/%
性别	男	116	49.2
	女	120	50.8
年龄	18—22岁	170	72.0
	23—26岁	61	25.8
	27岁及以上	5	2.1
教育阶段	本科	179	75.8
	硕士	52	22.0
	博士	5	2.1
周均通学次数	5次及以上	142	60.2
	3-4次	66	28.0
	1-2次	28	11.9

变量	类别	人数	占比/%
最常用口岸	青茂	123	52.1
	拱北	66	28.0
	横琴	33	14.0
	港珠澳大桥	14	5.9
主要交通模式	珠海公交→澳门地区免费巴士	90	38.1
	普通公交衔接	59	25.0
	网约车/出租	35	14.8
	步行/自行车	28	11.9
	澳门地区轻轨	14	5.9
	私家车/拼车	10	4.2
单程通学时间	30分钟及以下	33	14.0
	31-60分钟	118	50.0
	61-90分钟	66	28.0
	90分钟以上	19	8.1
单程费用	10澳门元及以下	28	11.9
	11-20澳门元	127	53.8
	21-30澳门元	57	24.2
	30澳门元以上	24	10.2
接驳次数	0次	42	17.8
	1次	113	47.9
	2次	61	25.8
	3次及以上	20	8.5

1.3 数据处理与分析策略

数据分析分为四个步骤。首先，对样本属性、通学链特征和交通模式分布进行描述性统计，并结合不同交通方式的均值比较识别满意度差异。其次，对量表进行信度与效度检验，包括Cronbach’s α、KMO、Bartlett球形检验、探索性因子分析和验证性因子分析，以确认量表结构的稳定性。再次，采用结构方程模型估计交通模式选择、感知维度与出行满意度之间的路径关系，并重点检验交通模式对满意度的直接效应是否成立。最后，使用Bootstrap5000次重复抽样估计中介效应的置信区间，并将单程通学时间划分为“60分钟及以下”和“60分钟以上”两组开展多组分析，以检验模型的稳健性。

本文主要使用SPSS27.0进行描述性统计、信度分析和探索性因子分析，使用AMOS26.0进行验证性因子分析与结构方程模型估计。模型拟合优度主要参考CMIN/DF、RMSEA、RMR、GFI、NFI、IFI、CFI和TLI等指标。一般而言，CMIN/DF小于3、RMSEA小于0.08、CFI和TLI大于0.90即可认为模型达到可接受拟合，若进一步接近0.95则表明拟合质量较好。

2研究结果

2.1 通学模式分布与满意度差异

描述性统计结果显示，青茂口岸和拱北口岸仍是跨境大学生最主要的通行口岸，两者合计占比超过80%，说明当前通学流向仍呈现较强的口岸集中性。交通模式方面，“珠海公交→澳门地区免费巴士”是最主要的通学方案，占38.1%；普通公交衔接占25.0%，两类公共交通方式合计已超过六成，表明公共交通仍然是珠澳跨境通学的绝对主体。与此同时，步行/自行车占11.9%，说明短距离居住者对活动性交通方式具有较强依赖；网约车/出租占14.8%，主要用于赶课、天气恶劣或晚间返程等情境。

从通学链特征看，31-60分钟是最典型的单程通学时长区间，占50.0%；61-90分钟者也达到28.0%，显示跨境通学整体仍然具有一定的时间压力。费用方面，53.8%的学生单程花费集中在11-20澳门元，另有34.4%的学生超过20澳门元；接驳次数以1次最多，占47.9%，这意味着口岸换乘与校际接驳是影响体验的关键节点。结合开放题反馈与各交通方式组间均值比较可以发现，免费巴士与步行/自行车的满意度相对较高，前者主要体现在货币成本较低和直达性较强，后者则更多体现为自主可控、时间可预期；普通公交在“拥挤”“准点”和“换乘等待”相关条目上的评价相对较低，是拉低总体满意度的主要方式类型。

进一步的组间观察表明，女性样本更倾向选择公交和步行，男性样本则更偏向自行车和网约车。前者更看重相对稳定和规则明确的出行环境，后者则对速度、灵活性和自主控制具有更高偏好。整体来看，跨境大学生的交通模式并非单纯围绕“是否最快”做选择，而是在时间可控、舒适程度、经济承受与安全感之间进行权衡。也正因如此，交通方式名称本身并不足以直接解释满意度高低，还需进一步考察这些方式所承载的感知体验。

2.2量表信度与效度检验

量表检验结果表明，问卷具有较高的内部一致性和结构效度。总体量表Cronbach’s α达到0.93，四类感知维度与出行满意度各潜变量的Cronbach’s α均高于0.79，说明各测量题项对其所属构念具有较强的一致性。KMO值为0.89，Bartlett球形检验结果为χ²=1280.4，df=171，p<0.001，表明样本数据适合进行因子分析。探索性因子分析共提取出5个特征根大于1的公因子，累计方差解释率约为77.5%，与理论预设结构基本一致。

在验证性因子分析中，各观测变量的标准化因子载荷集中在0.60-0.88之间，均达到可接受水平。构念信度（CR）介于0.80-0.88之间，平均方差提取量（AVE）介于0.51-0.71之间，说明模型同时具备较好的收敛效度与聚合效度。具体来看，时间感知和服务感知的CR分别为0.86和0.85，显示跨境通学过程中时间稳定性、准点性、拥挤度与舒适度等要素具有较高的一致解释力；成本感知的AVE虽略低于其他维度，但仍达到0.51，表明在跨境学生群体中，费用承受与时间损失之间存在一定的认知交叉。

潜变量	条目数	Cronbach’s α	CR	AVE
时间感知（TP）	4	0.84	0.86	0.61
服务感知（SP）	4	0.86	0.85	0.59
安全感知（SA）	4	0.82	0.82	0.54
成本感知（CP）	4	0.79	0.80	0.51
出行满意度（OS）	3	0.88	0.88	0.71
总量表	19	0.93	—	—

从具体条目上看，时间感知中的“准点率高”“少延误”“通关与预期一致”和“接驳顺畅”均表现出较高载荷，表明在跨境通学场景下，时间并不只是一个客观分钟数指标，而是由准点、通关、等待和接驳共同构成的复合感知。服务感知中“不拥挤”和“车内环境舒适”的载荷相对更高，则说明与一般城市公交类似，舒适度和拥挤度仍然是学生出行评价的核心切口。安全感知和成本感知的条目载荷整体稳定，说明跨境学生虽然更强调时间与服务，但并未忽视人流安全、夜间照明、安检规范和费用可承受度等基础性条件。

2.3结构方程模型结果

模型修正前后的拟合指标均达到可接受水平。初始模型的CMIN/DF为2.03，RMSEA为0.064，CFI为0.957；在依据修正指数并结合理论逻辑对误差项进行有限微调后，修正模型的CMIN/DF降至1.87，RMR为0.039，RMSEA为0.059，GFI为0.918，CFI为0.968，TLI为0.956，说明整体模型拟合良好，能够较稳定地解释交通模式、感知维度与出行满意度之间的关系。

核心路径结果显示，交通模式选择对出行满意度的直接作用不显著（β=0.05，95% CI [-0.03,0.12]）。这意味着，在跨境大学生群体中，单纯将某种交通方式贴上“更好”或“更差”的标签，并不足以直接决定满意度高低。真正发挥作用的是交通模式在时间、服务、安全与成本上的体验转译：当某种方式能够缩短等待、提升准点、改善舒适度、增强安全感并控制支出时，满意度才会被显著提升。换言之，出行方式的影响并非直接落在满意度上，而是先进入个体的主观感知系统，再被转化为整体评价。

Bootstrap中介效应检验进一步验证了这一判断。交通模式选择通过时间感知影响满意度的间接效应为0.12，95%置信区间为[0.05,0.20]；通过服务感知的间接效应为0.09，95%置信区间为[0.03,0.16]；通过安全感知的间接效应为0.06，95%置信区间为[0.01,0.12]；通过成本感知的间接效应为0.10，95%置信区间为[0.04,0.18]。四条中介路径的置信区间均不含0，说明四类感知中介均达到显著水平。总体间接效应为0.37，总效应为0.42，表明跨境通学满意度主要是一个“强中介、弱直接”的解释结构。

项目	指标/路径	数值	结论
修正模型拟合	CMIN/DF	1.87	良好
	RMR	0.039	良好
	RMSEA	0.059	良好
	GFI	0.918	良好
	CFI	0.968	良好
	TLI	0.956	良好
直接效应	MODE→OS	0.05（95% CI [-0.03,0.12]）	不显著
间接效应	MODE→TP→OS	0.12（95% CI [0.05,0.20]）	显著
	MODE→SP→OS	0.09（95% CI [0.03,0.16]）	显著
	MODE→SA→OS	0.06（95% CI [0.01,0.12]）	显著
	MODE→CP→OS	0.10（95% CI [0.04,0.18]）	显著
	间接效应合计	0.37（95% CI [0.22,0.50]）	显著
	总效应	0.42（95% CI [0.26,0.57]）	显著

2.4 稳健性检验与结果讨论

为检验结果稳健性，本文进一步按照单程通学时间是否超过60分钟进行多组SEM比较。结果表明，短时组的交通模式选择对时间感知的影响显著高于长时组（β≤60min=0.42，β>60min=0.25，Δχ²=4.12，p=0.042），说明当学生总体通学时间控制在1小时内时，交通方式差异对时间可控感的改善更为明显。交通模式对成本感知的作用在组间也表现出边际显著差异（β≤60min=0.39，β>60min=0.20，p=0.051），提示较短链路中的费用负担更容易被学生清晰识别；但无论在哪一组中，交通模式对满意度的直接效应均未达到显著水平，这再次支持“交通模式通过感知维度间接作用”的基本结论。

上述结果说明，跨境大学生并不会因为某种交通方式在名义上更“高级”或更“便宜”就自动给出更高满意度评价。相反，他们会把注意力聚焦在全过程体验是否稳定可预期。对依赖普通公交的学生而言，拥挤、误点、换乘时间拉长和站点衔接不顺会迅速累积为负面感知，因此即使票价相对可承受，也难以获得更高满意度；对使用免费巴士的学生而言，较低的金钱成本、学校指向性较强的接驳和相对清晰的通学路径，使其在成本感知与服务感知上具有明显优势；对短距离步行或骑行者而言，自主性高、时间可控和环境反馈直接，因而容易形成更积极的体验。

从性别差异看，女性偏好公交与步行的现象并不一定意味着女性对出行效率要求较低，而更可能体现为对规则性、可预测性和基本安全边界的更高重视；男性更偏向自行车与网约车，则可能与对速度、灵活性和控制感的偏好有关。这启示管理者，跨境通学政策不宜只从“平均学生”出发，而应识别不同群体在舒适、速度、安全与成本之间的权衡差异，通过更细分的交通治理工具提高政策精度。

3 总结

本文以澳门地区高校跨境通学生为研究对象，从通学方式选择、通学时长、通学成本和通学路径四个维度刻画交通模式，构建了“交通模式选择—感知维度—出行满意度”的结构方程模型，并检验了交通模式对满意度的直接与间接影响。研究得到四点主要结论。第一，珠海公交衔接澳门地区免费巴士与普通公交是最主要的跨境通学方式，步行/自行车在短距离通学中占比较高，反映出跨境学生在公共交通基础上呈现出一定的近距活动性出行补充格局。第二，免费巴士与步行/自行车的满意度相对更高，普通公交在拥挤和准点方面评价偏低，说明学生对于日常通学的判断并不只取决于价格高低，而更取决于全过程是否省心、省时和可预期。第三，交通模式对出行满意度的直接作用不显著，但四类感知维度均表现出显著中介效应，其中时间感知作用最强，服务感知与成本感知次之，安全感知虽相对较弱但依然不可忽视。第四，女性更偏好公交与步行，男性更倾向自行车和网约车，表明跨境通学政策需要关注不同学生群体的异质需求。

在理论上，本文将出行链视角与跨境学生通学情境结合起来，证明了交通方式标签并非满意度的直接决定因素，满意度形成更接近“交通模式—主观感知—综合评价”的层级逻辑，从而补充了传统通勤研究偏重直接效应、忽视体验传导机制的不足。在实践上，研究提出四方面启示：其一，优先提升公交准点率、缩短口岸换乘等待时间，并加强珠海段与澳门地区段接驳班次协同，以强化时间感知；其二，针对普通公交和免费巴士重点改善车厢拥挤、候车环境、导向标识和口岸设施便利性，以提升服务感知；其三，完善夜间照明、通关秩序和高峰时段人流疏导，稳定安全感知；其四，针对学生群体推出更具针对性的通学票价优惠、联程折扣和专项接驳支持，减轻成本压力。

本文也存在一定局限。首先，研究采用横截面问卷数据，尚不能完整识别不同学期、天气和口岸政策变化对通学满意度的动态影响；其次，模型仍以主观感知指标为主，未来可引入真实通关时耗、轨迹数据和刷卡数据等客观指标进行联合验证；再次，本文主要从澳门地区高校跨境学生总体出发，尚未细分不同学校、不同口岸和不同居住区之间的差异。未来研究可在更大样本基础上比较拱北、青茂、横琴等口岸的链式通学特征，并结合纵向面板设计追踪交通改善措施实施前后的满意度变化，从而形成更具政策可操作性的跨境通学治理证据。

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